211service.com
Velká velká bolest hlavy z roku 1968
Když Caltech vyzval MIT k závodu elektrických vozidel v cross-country, ukázalo se, že jde o klasický příběh o želvě a zajíci. 26. února 2020
Elektromobil na ceremoniálu MIT Muzeum MIT
Padesát čtyři nabíjecích stanic, sedm a půl dne, 350 liber ledu – a elektřina v hodnotě pouhých 25 dolarů. To bylo potřeba, aby se vůz známý jako TECH I (zkratka pro The Electric Car Hack) dostal po celé zemi na závodech Great Electric Car Race v roce 1968. Zatímco studenti MIT závodili s TECH I z Cambridge do Pasadeny, tým z Caltechu řídil upravený autobus VW nazvaný Voltswagen v opačném směru. Oba týmy soupeřily o to, kdo projede zemi jako první, ale hlavním cílem bylo nastartovat americké nadšení pro vozy s čistými emisemi.
Dnes nováčci jako Tesla a tradiční výrobci automobilů prodávají elektrická vozidla (EV). Není to však poprvé, co si američtí spotřebitelé mohli vybrat mezi benzinovým vozem a EV. V počátcích automobilismu nebylo jasné, zda elektřina nebo spalovací motory (které mohly být poháněny buď párou nebo benzínem) vítězí. V roce 1900 vyrábělo elektrická vozidla nejméně 27 společností. Ale uvedení cenově dostupného modelu T Henryho Forda s plynovým pohonem v roce 1908 bylo pro americké výrobce EV umíráček; do osmi let většina zavřela své dveře. Zvítězili žrouti plynu as nimi i emise z vozidel.
V 60. letech 20. století tyto emise zahalily americká města smogem. V New Yorku byste mohli setřít znečištění z okenních parapetů. Smog, který se apaticky vznáší po celé zemi nad Los Angeles, inspiroval studenta Caltechu Wallyho E. Rippela k tomu, aby jeho autobus VW z roku 1958 byl bez emisí. Ve snaze předvést elektricky poháněná vozidla jako účinný způsob boje proti smogu vybavil autobus bateriemi v hodnotě 600 dolarů a motorem vysokozdvižného vozíku a vychvaloval jeho přednosti každému, kdo by naslouchal.
Ale jízda kolem Pasadeny nevytvářela vlny, které Rippel chtěl; potřeboval demo, které by se dostalo do tisku. Spoléhal na rivalitu mezi MIT a Caltechem a navrhl závod. Každá škola by navrhla elektrické vozidlo a viděla, kdo se jako první dostane na protější pobřeží.
Elektromobil se již odvážil přes velkou část země před 60 lety, když Oliver P. Fritchle řídil své elektrické vozidlo – které dokázalo ujet 100 mil na jedno nabití – z Nebrasky do New Yorku. Trvalo to 28 dní, včetně osmi dnů prohlídky. Ale v roce 1968 rostoucí povědomí o nákladech na znečištění ovzduší znamenalo, že nazrál čas na další takový trek, tentokrát od pobřeží k pobřeží. MIT i Caltech závodily s konvenčními vozidly upravenými pro provoz na elektřinu. Caltech řídil Rippelův přepracovaný autobus VW, zatímco MIT přidalo 2 000 liber Gulton nikl-kadmiových baterií k bílému Chevroletu Corvair z roku 1968, který dodal GM.
Dokonce i článek v Technology Review poznamenal, že závod skončil bolestivým a veřejným dokazováním, jak daleko může být skutečný rozkvět komerčního elektromobilu.
Velký závod elektrických aut neprobíhal hladce ani u jednoho vozidla. Tým MIT prováděl změny na Corvairu až do poslední minuty. TECH Původně jsem měl experimentální tranzistorový motor, technologii, o níž tým MIT věřil, že je nejslibnější pro elektromobily. Šest dní před závodem však Boston Globe oznámil, že poruchy v jeho elektronických obvodech vedly tým k jeho výměně za konvenční motor podobný Voltswagenu. Pak, dva dny před startem, si tým MIT všiml dalšího problému: baterie, zabalené příliš těsně na to, aby umožňovaly dostatečnou cirkulaci vzduchu, se přehřívaly, což tým přinutilo pohrát si s jejich distribucí. Dostali jsme baterie, všech 2000 liber, zpátky do auta, všechno jsme znovu zapojili a ohromili jsme se tím, že jsme se dostali na startovní čáru pro zbraň, napsal Leon Loeb '70, vedoucí týmu TECH I, po smrti závodu pro populární mechaniky.
V pravé poledne 26. srpna začal TECH I impozantně. Elektromobil o hmotnosti 5 200 liber se pohyboval po Massachusetts Turnpike úctyhodnou rychlostí 50 mil za hodinu, dokonce projížděl kolem tiskového vozu, snad proto, aby poskytl dobrou fotografickou operaci. Hladká plavba však netrvala dlouho: 25 mil od MIT vytryskly baterie TECH I, které se nenabily na plnou kapacitu. Auto bylo odtaženo na první nabíjecí zastávku ve Worcesteru v Massachusetts. Přehřívající se baterie byly také stále problémem, takže je v Albany začali zakrývat ledem, aby se zpomalilo jejich vybíjení. James Martin ’70, jeden z řidičů TECH I, řekl Technology Review, že to bylo jako jízda v ledovci. Los Angeles Times uvedl, že řidiči vystoupili z auta roztřesení.
Na cestu, od které se očekávalo, že bude tichá, byl pohon TECH I poznamenán několika těžkostmi explozivní rozmanitosti, což vedlo soutěžící k tomu, aby závod nazvali The Great Big Headache. Dvě lidské chyby v poslední den stály TECH I závod. Na nabíjecí stanici v Newberry v Kalifornii nebylo auto správně uzemněno a vystřelilo motor. Tým MIT to plánoval opravit na příští zastávce, ale TECH I zůstal při vlečení na nízkém převodovém stupni místo na neutrálu, přetočení motoru a jeho úplné vyřazení z provozu. TECH Posledních 130 mil jsem musel být odtažen. Problémy s auty Caltechu nebyly tak elektrizující, ale Voltswagen si nevedl o moc lépe. Cestou do Flagstaffu v Arizoně mu vybuchl motor a z Michiganu museli přiletět náhradní.
Tým MIT protnul cílovou čáru v Pasadeně předtím, než tým Caltechu dorazil do Cambridge. Ale protože TECH I byl odtažen asi v jedné sedmině cesty, byly k jeho výslednému času přidány trestné minuty. Nakonec byl vítězem prohlášen autobus VW od Caltechu s cestou 210 hodin a 3 minuty oproti 210 hodinám a 33 minutám MIT. Po závodě byly oba vozy odeslány do Washingtonu, DC a vystaveny v expozici Cars of the Future v Smithsonian.
Četné zkoušky a strasti Velkého závodu elektromobilů způsobily, že některé novináře nebyly o budoucnosti EV nadšeny. To, co jsem viděl, mě přesvědčilo, že elektrika není praktická, napsal Erik H. Arctander v Popular Science poté, co následoval TECH I z Cambridge do Pasadeny. Dokonce i článek v Technology Review poznamenal, že závod skončil bolestivým a veřejným dokazováním, jak daleko může být skutečný rozkvět komerčního elektromobilu.
Řízení dvou elektrických vozidel od pobřeží k pobřeží nebylo ukázkou toho, jak jsou úžasné, jen to, že to dokážete, říká dnes Martin. Kromě naznačení potenciálu elektromobilů akce také zdůraznila potřebu čistých možností dopravy. V reklamě ve Wall Street Journal společnost San Diego Gas & Electric Company pochválila oba týmy za jejich snahu prokázat, že jsou způsoby, jak pohánět automobily bez znečištění ovzduší.
Dnes na silnicích stále dominují automobily na plyn, přičemž elektrická vozidla tvořila pouze 1,9 % prodeje lehkých vozidel v USA v prvních třech čtvrtletích roku 2019. Výkon elektrických vozidel však za pět desetiletí od Velkého závodu elektrických aut dramaticky pokročil. — dost na to, aby podpořil plně elektrickou závodní ligu Formule E. V závodech dosahovaly tyto elektromobily rychlosti až 174 mph, což je hodně daleko od nejvyšší rychlosti TECH I, která je 78 mph. A to 78, svěřil se Jim Martin Los Angeles Times, bylo, když jsme sjížděli z prudkého kopce.