Elektrický test kyselinou

Isle of Man je malý britský majetek v Irském moři. Ve vnitrozemí se na zelených polích pase původní plemeno čtyřrohých ovcí. Na pobřežích se hrady dotýkají moře. Manxové mají svůj vlastní (i když mrtvý) jazyk, své vlastní peníze, své vlastní zákony a – pro tento příběh řečeno – žádný národní rychlostní limit. Tento vtip vládnutí dělá z tohoto místa přirozený hostitel krvavého rituálu, který se koná téměř každé jaro po celé století: Tourist Trophy. TT není motocyklový závod, ale motocyklový závod: první, nejslavnější a zdaleka nejsmrtelnější.

Tým Agni: Arvind Rabadia a Cedric Lynch.

Je to také párty: 40 000 motorkářů vtrhne na ostrov, odhodlaných zaplašit vlnu z ovcí, zatímco křičí přes Snaefell Mountain Course, klikatý okruh veřejných komunikací ohraničený pro událost. Okruh stoupá od hladiny moře do 1 380 stop a táhne se téměř 38 mil přes 200 zatáček na venkovských cestách, které protínají vesnici, vesničku a farmu. Velká část trati je ohraničena nasucho naskládanými zdmi z polního kamene, na jejichž vrcholu stojí diváci popíjející své půllitry. Neexistuje žádné bezpečné místo, kde by se dalo havarovat. Závodníci umírají nebo jsou zmrzačeni každý rok.*

Stejně jako ve válce je masakr doprovázen technologickým pokrokem. Soichiro Honda přijel do závodu v roce 1959 poté, co před pěti lety prohlásil, že je čas postavit se Západu. O méně než deset let později jeho společnost vyhrála titul světového výrobce v každé třídě: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc a 500cc. Nedlouho poté byl dobytý britský motocyklový průmysl, který byl zničen špatným řízením a vynikající japonskou technologií. Je ironií, že technický pokrok, díky kterému byly závodní motocykly tak rychlé, vedl Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), řídící orgán tohoto sportu, k tomu, že závod v roce 1976 zrušila a označila jej za příliš nebezpečný. Na TT už tedy nejezdí profíci. Nicméně krvavá pověst závodu dělá TT, pokud vůbec, ještě prestižnějším než závody schválené FIM. Abyste v něm mohli soutěžit, slovy legendárního jezdce FIM Valentina Rossiho, musíte mít dva skvělé míče.

Letos manská vláda přidala do červnového plánu závodů novou futuristickou událost. TTXGP, pro Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, byl účtován jako první motocyklový závod s nulovými emisemi. I když může vstoupit jakákoli technologie, v praxi nulové emise znamenají elektrické. Dokonce se zapojila i FIM, čímž se TTXGP stal prvním závodem TT schváleným FIM za více než 30 let a prvním oficiálně schváleným závodem elektrických motocyklů vůbec. Buď to bude nejdůležitější den v příštích sto letech motocyklismu, nebo to bude úplný debakl, řekl Aaron Frank, redaktor časopisu Motorcyclist, který přicestoval z Milwaukee, aby závod sledoval. Ale každopádně to stojí za zhlédnutí.

Jak se blíží den, všichni přihlížející vědí, že TTXGP bude pomalejší než skutečný motocyklový závod, TT, protože TTXGP je závod s omezenou energií. Ve skutečnosti je palivová nádrž elektrického kola nepatrná, takže pro vítězství v TTXGP musí motorkáři dbát na svou spotřebu energie. Oproti tomu plynaři v TT jezdí s plynem dokořán. Energetická hustota baterií se však zlepšuje tempem asi 8 procent ročně, což znamená, že i bez jakéhokoli dalšího technologického pokroku by elektrokola měla jet po hlavě s plynem asi za 20 let. Cílem TTXGP je zajistit, aby budoucnost přišla dříve. Vítěz nebude jen nejrychlejší v esoterické třídě, ale bude průkopníkem ve větší výzvě, kterou před námi stojí: vytvoření elektrického kola, které může konkurovat na světovém motocyklovém trhu v hodnotě 50 miliard dolarů. V tomto smyslu je TTXGP zkušební půdou pro příští Hondu.

*Výjimkou není ani letošní rok, který si vyžádal život závodníka jménem John Crellin – 226. osudný TT.

Zelené stroje
Soutěžit se představí 22 elektrokol. Zatímco mnoho přihlášených jsou experimentální jednorázovky z technických univerzit nebo posedlí fandové, tři přihlášené jsou takzvané tovární týmy: Brammo, Mission Motors a MotoCzysz. [Zveřejnění: Autor je přítel zakladatele fuseproject, návrhářské firmy v San Franciscu, kterou najala Mission Motors, aby navrhla svůj elektrický motocykl.] Všechny pocházejí ze západního pobřeží Spojených států. Brammo je v Ashland, OR, Mission Motors v San Franciscu a MotoCzysz v Portlandu. A všichni vstupují na spotřebitelský trh s elektrokolem. Brammo je připraveno prodat svůj motocykl z podlahy na Best Buy: je to 12 000 $ runabout s maximální rychlostí 55 mil za hodinu. Pro TTXGP společnost Brammo vylepšila téměř každý komponent ve svém motocyklu, aby vytvořila dvě rakety v rozkroku s rychlostí 100 mil za hodinu, obě se zúčastnily závodu. Závodní motocykly Brammo jsou rychlé, lehké a hbité, ale v porovnání s tím, co obsahuje Mission a MotoCzysz trailer: plnohodnotné závodní motocykly, těžké s bateriemi, schopné dosáhnout rychlosti 150 mil za hodinu. Kolo Mission se bude prodávat za 69 000 dolarů; MotoCzysz se pravděpodobně bude prodávat o něco méně.

Mission a MotoCzysz se zaměřují na trh špičkových superbiků a oba slibují dodání produktů během příštího roku nebo dvou, ale tím podobnosti končí. Mladý charismatický generální ředitel Mission, Forrest North, je počítačový geek, který rád spekuluje o budoucnosti softwarového designu: sní o aplikaci Segway s automatickým vyvažováním na kolečkách pro řídicí počítač motocyklu. (I když spěchá s tím, že Mission sám na takové aplikaci nepracuje.) Zakladatel MotoCzysz Michael Czysz je designér – a jeho motorka je fešák. Z každé strany vyčnívají odkryté baterie, nový pohled na styl nahého sportovního motocyklu šíleně oblíbené Ducati Monster. Balíčky jsou modulární a vyměnitelné a kolo je zelené, vysvětluje Czysz, protože je rozšiřitelné. Dokonce i David Moll z Infield Capital, jeden z investorů za Mission Motors, je ohromen, když vidí design baterie jako motoru. V tomto boji mám psa, ale pokud vás to nevzrušuje, říká o příspěvku MotoCzysz, pak s vámi není něco v pořádku.

Brammo, Mission a MotoCzysz přímo soutěží o kapitál, který je v obrovském množství potřeba k uvedení nového vozu na americký trh. Brammo má první vedení v závodě o peníze: investice 10 milionů dolarů od rizikového fondu Best Buy a Chrysalix Energy Venture Capital ve srovnání s počátečním kapitálem společnosti Mission 2 miliony dolarů. Vzadu je MotoCzysz, společnost financovaná v podstatě ze zadní kapsy Michaela Czysze. Zatímco Mission i Brammo doufají, že vyhrají TTXGP, aby získali publicitu a tím i objednávky, MotoCzysz potřeby vyhrát, nebo se alespoň umístit, s cílem získat dostatek kapitálu pro vstup na trh. Je to samozřejmě závod každého, kdo vyhraje, ale ve většině motoristických sportů jsou tovární týmy s přístupem k hlubokým firemním kapsám první, kdo protne cílovou čáru. Za nimi přicházejí lupiči – mizerní snílci a mechanici stínových stromů, kteří nemají dostatek zdrojů, ale mají dlouhé srdce.

O to překvapivější je, že týden před závodem se objeví černý kůň, který vyděsí všechny tovární týmy. Ukázalo se, že nejrychlejší kolo v předkolech TTXGP – dvě kvalifikační jízdy kolem ostrova – pochází z týmu Agni, který je naprosto neznámý, pouhý soukromník. Miliony amerických dolarů za výzkum a vývoj se ocitají v honbě za ocasem ratbiku bez peněz zkonstruovaného v Indii.

Zatraceně jednoduché
Cedric Lynch a Arvind Rabadia jsou dvě poloviny týmu Agni a jejich stan je nejmenší v oblasti boxu, 10 stop krát 10 stop červený E-Z Up. Jejich sada je stejně minimální: sortiment ručního nářadí, halogenové pracovní světlo a několik výtisků nejnovějšího vydání Battery Vehicle Review, které lze rozdat zvědavým návštěvníkům. Zine, což je časopis U. K.’s Battery Vehicle Society, je ručně sešívaná, xeroxovaná záležitost; titulní příběh Living with the G-WIZ obsahuje hodnocení jednoho majitele jeho elektrické čtyřkolky.

Ve svém stanu den před velkým závodem umístí Lynch horké halogenové světlo na zakázkovou sklolaminátovou bateriovou nádrž, kterou Rabadia ručně postavil. Vzduch naplňuje toxický zápach polyesterové pryskyřice. Sakra, Cedriku! vykřikne Rabadia ze své zahradní židle. Snažíš se nás zabít, člověče? Rabadia má Mohawka a zlatou kruhovou náušnici, což mu dodává všestranný nádech hrozby. Na druhou stranu Lynch má nadpozemské chování někoho, kdo strávil posledních 20 let meditací v jeskyni. Je bosý, s culíkem a oblečený jen o málo lépe než hadry; není jasné, zda vůbec slyší Rabadiovy výlevy. Právě teď je Lynch ohnutý přes double, vyrábí součást z kusu kovového odpadu tak, že ho drží bosýma nohama a mechanickou ruční vrtačkou do něj vyvrtává díru. Jsou docela pár – pirát a chudák. Já mluvím a Cedric dělá veškerou práci, říká Rabadia. Nadávat na Cedrica je můj způsob, jak se uklidnit.

Uprostřed stanu Agni je stroj, který projel dvěma kvalifikačními koly a nastavil tempo, aby porazil. Pokud stroje vyrobené v továrně vypadají jako budoucnost, položka Agni vypadá jako Frankensteinovo monstrum. Motocykl je Suzuki GSX-R s nakloněnou hromadou lithium-polymerových baterií, kde by normálně byl spalovací motor a benzínová nádrž. Dva stejnosměrné motory, každý o velikosti a tvaru stohu palačinek, jsou namontovány vně rámu a pohánějí zadní kolo pomocí řetězu. Technika je primitivní, řemeslo neexistuje. Zdá se, že celé kolo drží pohromadě pomocí zipů a lepicí pásky. Místo na palubní desce jezdec čte z otlučeného žlutého voltmetru zaseknutého mezi řídítky. Po zaschnutí sklolaminátové nádrže vyteče barva ze spreje a nálepky sponzorů Agni – hlavně Kokam, jihokorejská společnost zabývající se bateriemi – jsou připlácnuty tak nahodile, že ve větru poletují. Ale Team Agni je připraven na hlavní událost.

Ošumělost motocyklu je pro Rabadiu čestným odznakem v tom, co považuje za třídní boj mezi továrními týmy a soukromníky. Mysleli jsme si, že jsme smolař, říká. Kolo Agni bylo složeno za pouhých šest týdnů. Mohla to být polovina, říká. Řekl jsem Cedricovi ‚dva týdny‘, ale pak jsem nebyl poblíž, abych práskl bičem. Pro Lynche není zjevná ošklivost motocyklu vyjádřením třídy, ale spíše plodem jeho přísné antimaterialistické filozofie. Pro Lynche je důležité to, co je uvnitř, a nic jiného. Na elektrokole toho moc není – jen baterie, ovladače, motory a kabeláž, která je spojuje. Ale na rozdíl od všech ostatních designérů, kteří skrývají své obvodové desky uvnitř hliníkových pouzder, Lynch předvádí svou kabeláž pod plexisklem přímo na horní části hlavní baterie, což umožňuje svým konkurentům přesně prozkoumat, co dělá věc. Není tam vidět mikročip, ale o to přesně jde. Cokoli, co tam není, se nemůže pokazit, vysvětluje Lynch. Závodí tak, jak žije, s minimem. Zatraceně jednoduché, to je, dodává Rabadia. Nic proti tomu.

Agni's home-brew bike rozdrtil třpytivé, vysoce designové a technologicky vyspělé motocykly amerických týmů s jednoduchou strategií.

Team Agni je možná studiem minimalismu a výstřednosti, ale má také něco impozantního: více než 50 let zkušeností. Lynch vypráví, jak se poprvé začal zajímat o elektřinu. Když mi bylo 12, odešel jsem ze školy, protože jsem to nemohl vydržet, a šel jsem si domů číst, říká. Většinou teoretická pojednání a tak. Pro zábavu se potácel v dílně se svým otcem, jedním z inženýrů, kteří sestrojili počítač Colossus a prolomili válečné kódy nacistů. Jako mladý muž udělal Lynch kariéru vstupem do závodů elektrických vozidel. První byl v roce 1979, kdy se jeho chudoba ukázala jako nevýhoda. Vzpomíná si, že tehdy byly stejnosměrné motory velmi drahé, a tak jsem vyrobil jeden vlastní design z plechových plechovek. Lynch se umístil na druhém místě, protože jeho design plechovky se ukázal být efektivnější než design továrně vyrobené konkurence. V 80. a 90. letech ovládl závody Battery Vehicle Society. Vyhráli jsme většinu věcí, do kterých jsme se přihlásili, říká Lynch. Byla to dobrá zábava. V dobách BVS byl Rabadia Lynchovým chráněncem, ale nyní je to Lynch, kdo pracuje pro Rabadia. Ten založil Agni ve své rodné Indii, aby komercializoval design svého učitele: takzvaný palačinkový motor. Přivedl Lynche do TTXGP, protože náš motor je nejlepší a my potřebujeme získat respekt, který si zasloužíme.

Jen špatný odhad
Mezitím na opačné straně ostrova si tým MotoCzysz pronajal malou testovací dráhu, aby na poslední chvíli získal nějaké údaje o výkonu. Věci nevypadají dobře pro nejlépe vypadající kolo. V prvním kvalifikačním kole kolem ostrova MotoCzysz odpálil dva ze svých tří motorů a ve druhém musel jezdec pod lidskou silou projet cílem a pádlovat nohama jako kachna. Czysz připouští ponižující, ale jen špatný odhad.

Stejně jako Agniho stroj nemá kolo žádný software, žádný palubní počítač pro záznam dat, žádné počítadlo kilometrů. Kolo je dost chytré na to, aby vědělo, kolik mu zbývá nabití, ale měřič stavu nabití – v podstatě plynoměr – musel být ještě zkalibrován. Aby měl motocykl dostatek šťávy pro závod, musí jezdec vědět, co v nádrži zbývá. A bez dynamometru je jediným způsobem, jak získat informace o kalibraci, jet na kole několik kilometrů v kruhu a poté jej připojit k digitálnímu multimetru. Czysz to dělá co nejlépe, když nasedá na kolo. V celé kůži, stylově upravených vlasech a značkových slunečních brýlích vypadá jako Derek Zoolander ze závodů elektrických vozidel. Dokonce mluví se zoolanderovskou neprůhledností: Jiné týmy mají sběr dat, chlubí se. Máme akvizici jezdců.

Adrian Hawkins, vedoucí inženýr MotoCzysz, ostýchavě drží stopky a účetní knihu. Náš akviziční systém, říká.

Těsně před spuštěním navrhne majitel trati – vtipálek – Czyszovi, že imperiální míle a míle v USA jsou odlišné.

Czysz se otočí k Hawkinsovi a ptá se, jak dlouhé je každé kolo.

Jeden bod pět mil, odpovídá Hawkins.

U.K míle nebo americké míle? Czysz kvízy.

Hawkins je zaražený: britské míle nebo americké míle?

U.K míle nebo americké míle! Czysz požaduje, tentokrát důrazněji. Czysz má pověst křiklouna a jeho hlas stoupá.

Americké míle, koktá Hawkins a jemně Czyszovi říká, že míle jsou přes hranice stejné.

Hlas z malého davu, který se shromáždil, aby ho sledoval, přichází na záchranu Hawkinse a zdvořile informuje Czysze, že je imperiální galon a americký galon, a možná to je zdroj jeho zmatku.

Liší se galony? říká Czysz nikomu konkrétnímu, Dobře, to jsem nevěděl. A s tím se rozepne.

The Breakdown Lane
Mise má ještě větší problémy. Stejně jako MotoCzysz jeho motorka dokončila jedno z kvalifikačních kol a ve druhém se porouchala – ale tým netuší proč. Je to noc před velkým závodem, ten, který se počítá; motorka je rozbitá a Mission opravdu ví jen to, co dokáže popsat její jezdec Tom Montano. Motorka se cítila opravdu dobře – dokonce i rychlá, říká. Míjel ostatní jezdce zleva a zprava a pak stroj prostě vypadl. Jediné, k čemu to mohu přirovnat, říká Montano, je, když se plynové kolo začne táhnout a pak se sváže.

Když to Jon Wagner, CTO mise, uslyšel, vstal na ruce a na kolena a otevřel motorovou elektrárnu. Je umístěn nízko v rámu kola těsně před otočným ramenem. Začínám mít pocit, že máme rozjetý motor, říká Wagner. Umístěním dvou sond digitálního multimetru do útrob motoru provede tři měření vnitřního odporu: 0,018 ohmů pro první a 0,021 ohmů pro druhé dvě. Měření jsou v souladu se zkratem v jednom ze tří vinutí. Možná budeme muset tu věc rozebrat a přelakovat cívky, uzavírá.

Wagner našel poruchu, ale to nevysvětluje, proč se motor zastavil. Mission spoléhal na to, že její vlastní software jí dá výhodu, ale zapomeňte na kaskadérské kousky, jako je režim Segway – kolo Mission nemělo ani dost mozků, aby odvedlo proud od přehřívajícího se motoru. Ještě horší je, že když technik pro získávání dat Ray Shan stáhne závodní deník z motorky, zjistí, že Mission by na tom byla lépe, kdyby vůbec nepoužívala závodní počítač. Dokončili jsme 31 procent trati, než jsme se porouchali, říká Shan nevěřícně, ale spotřebovali jsme 40 procent našeho celkového výkonu. I kdyby motor nefoukal, motorce by před koncem kvalifikace došla šťáva.

Je to Seth LaForge, hlavní softwarový inženýr společnosti Mission, dříve společnosti Google, kdo začíná spojovat body. Co když software načtený do jízdního počítače nebyl aktualizován tak, aby odpovídal většímu ozubenému kolu, které bylo před závodem vyměněno na zadní kolo? Pak by motorka běžela rychleji, než by ukazoval její rychloměr – a to by vysvětlovalo, proč Montano hlásil, že míjí ostatní jezdce zleva a zprava.

Aby otestoval LaForgeovu hypotézu, Shan přepočítá rychlost motocyklu extrapolací z údajů tachometru. Protože elektrokola obecně nemají převodovky, vztah mezi rychlostí rotoru a skutečnou rychlostí je pevný. Upravené výpočty rychlosti naznačují, že motorka během prvních sedmi mil trati dosahovala rychlosti 100 mil za hodinu – tempo, které hltalo energii, jistě. Ale proč se motorce prostě nevybila před cílem, jako motorce MotoCzysz? Proč se to místo toho porouchalo? Odpověď přichází, když Shan superponuje opravená data o rychlosti do mapy účinnosti motoru. Sto mil za hodinu je přímo na okraji mapy, říká LaForge a trochu zalapal po dechu, když viděl graf. Kolo celou cestu lemovalo a vypouštělo energii ve formě tepla. Chybné nastavení v softwaru ovládání motoru dodávalo motoru příliš mnoho elektřiny. Kolo se uvařilo samo.

LaForge by byl hrdina, až na to, že je to jeho kód, který v první řadě nepočítal s větším vybavením. Odpadky dovnitř, katastrofální porucha motoru ven. Tým pracuje celou noc na výměně motoru.

Přes Měsíc
V pátek, v den závodu, mají diváci na startu/cíli veselou náladu. Přijeli na Isle of Man, aby se podívali na odpolední Senior TT, skutečný závod, ve kterém kluci s největšími koulemi závodí na hřmících litrových motorkách rychlostí až 180 mil za hodinu. Přestože nejrychlejší motocykly TTXGP dokážou dosáhnout rychlosti 150 mil za hodinu, toto tempo nevydrží po celou trať, protože i ty největší a nejtěžší bateriové bomby v terénu – Mission a MotoCzysz – mají energetický ekvivalent jen asi čtvrtiny galon benzínu v jejich nádržích. Električtí závodníci musí pečlivě upravovat své škrticí klapky, aby šetřili energii. Pro tradicionalisty TT tato skutečnost dělá z elektrického závodu něco víc než mírně zábavné ranní rozptýlení. Hlasy z davu srší vtipy:

To už tedy není oblast pro zahřívání, že?

Už žádné ‚Pánové, nastartujte motory!‘ Předpokládám.

Pro tuto dráhu budou potřebovat docela dlouhé prodlužovací šňůry.

A pak s mávnutím zelené vlajky startují elektrokola, ani prodlužovačka v dohledu. Motory se natahují a zrychlují motorky se stále se zvyšujícím bzučením: mixujte, sekejte, mixujte, drťte, provzdušňujte, až nakonec vznikne pyré. Jsou tak tiché, že někteří diváci tábořící na krajích silnice si ani neuvědomují, že kola přijíždějí, dokud už nejsou kolem.

Je to dobrá show, zvláště když někteří z pole začnou pod tlakem vyfukovat díly. MotoCzysz je první obětí: dva ze tří jeho vzduchem chlazených stejnosměrných motorů se rozpadají a vrhají kusy kovu skrz ventilační otvory. Stroj, možná příhodně, spočine před jedním z nejstarších kostelů na ostrově – kostelem sv. Runius. Zpět na startovní/cílové čáře si Michael Czysz uvědomí, že je pryč, když si rozhlasoví hlasatelé na prvním kontrolním stanovišti nevšimli jeho motorky. To je ono, to je ono, teď je po všem, říká si potichu, když do něj vniká význam selhání. Další obětí je jedno ze dvou naskočených závodních kol Brammo, oběť nárazu při rychlosti 100 mil za hodinu, který praskne zadní kolo tak trochu ve vzduchu. Náhle zbavený zemského záběru se otáčí ještě rychleji, otáčky motoru raketově stoupají a senzor přetaktování uvnitř dělá to, k čemu byl naprogramován: přeruší napájení, aby ochránil motor. Motorka se nakonec dostane do vzdálenosti jedné míle od cílové čáry, než se ducha úplně vzdá.

Zbytek smečky se přibližuje, řetězy zuřivě cvakají, na cestě k jejich dalšímu kontrolnímu bodu, Sulbymu rychlostní pasti. Soukromý tým z Německa, XXL, nalil šťávu, aby dosáhl nejrychlejší zaznamenané nejvyšší rychlosti závodu: 106,5 mil za hodinu. Anglicky mluvící inženýr XXL Marko Werner se směje ohromené reakci publika na tribuně, když slyší postavu přes PA. Je to snadné, říká Werner. Pro něj ani jeho tým nebyly žádné celonoční dny ani dny na poslední chvíli, protože místo toho, aby se snažil znovu vynalézt elektrické kolo, XXL věnoval svůj čas a peníze – čtyři měsíce a 35 000 eur – získáváním těch nejbezporuchovějších komponent, jaké mohl. najdete: vodou chlazený motor a ovladač určený pro 10 let staré hybridní auto Audi A4 Duo. Werner se svěřuje, že to udělal Siemens.

Závod se samozřejmě nevyhrává nejvyšší rychlostí – počítá se nejvyšší průměrná rychlost. A Agni je první v cíli s časem na kolo 25 minut a 53,5 sekundy. Davem na tribuně se rozléhá výkřik: Indie vítězí! O tři minuty za druhým místem je XXL. Dobré kolo Brammo obsadilo třetí místo, jediné tovární kolo, které se dostalo na stupně vítězů. Mise je čtvrtá a MotoCzysz a druhá motorka Brammo jsou DNF: nedokončili.

Pokud by TTXGP byla bitva, ve které o výsledku rozhodovala největší válečná truhla, Brammo by vyhrál. Kdyby šlo o soutěž krásy, MotoCzysz by si vzal diadém a šerpu. Kdyby to byly šachy s přilbou, Mission by je měla. Spolehlivost ale nakonec všechno přebila. Agni vyhrál TTXGP tím, že to bylo jednoduché. XXL a Mission používaly rychlejší, ale komplikovanější kapalinou chlazené střídavé motory. Ale XXL na druhém místě si vybral osvědčený design od Audi, zatímco na čtvrtém místě Mission šlo naplno s elektrárnou postavenou na zakázku. Zkušenost Brammo na třetím místě je ze všech nejvýmluvnější: přišla jeho jediná chyba po na poslední chvíli přišrouboval další baterii.

Zatímco motocykly Agni, XXL a Brammo klouzají jedna-dva-tři do kruhu vítězů, propukne scéna sotva kontrolovaného chaosu: jezdci jsou zahaleni vavříny a výkřiky Motoguru! jděte za Cedricem Lynchem, který televizním kamerám říká, že je výsledkem naprosto nadšený. Magnumy šampaňského jsou odzátkovány a stříkány přes dav. Organizátor závodu TTXGP Azhar Hussain připíjí na Team Agni projevem: Dnes přišla nová společnost bez rozpočtu a bez zavazadel a vyhrála. Indický velvyslanec ve Spojeném království je po ruce, aby týmu Agni osobně poblahopřál. Arvind Rabadia ho přijme, když má na sobě indickou trikolóru jako plášť ve stylu superhrdinů. První v kvalifikaci, první ve druhé kvalifikaci, první v závodě se chlubí Rabadia, Ashoka Chakra vyšitá na jeho vlajce, která hledá celý svět jako kolo motocyklu. Jsem nad měsícem, člověče!

Lynch vidí závod jinak, protože dělá většinu věcí. V duchu neporazil zbytek pole. Spíše ji vedl a vysloužil si historické vítězství v epickém, pokračujícím boji proti vnitřnímu spalování. Dovedu si představit, přemítá Lynch, co by řekli benzínoví hlavy, kdybychom my neměl překonal rekord na kolo o objemu 50 ccm stanovený v roce 1966 Ralphem Bryansem na závodním motocyklu Honda.

Adam Fisher je spisovatel na volné noze, který žije v Sausalito v Kalifornii. Poté, co havaroval se svou třpytivě oranžovou Hondou CB750 z roku 1974, definitivně zanechal jízdu na motorce.

skrýt