Selhání inteligence: Část I

• Poznámka redakce : Freeman Dyson, který zemřel 28. února 2020, napsal tuto esej ve dvou částech pro MIT Technology Review v roce 2006. Část II. naleznete zde .

Začal jsem pracovat v sekci operačního výzkumu (ORS) velitelství bombardérů britského královského letectva 25. července 1943. Bylo mi 19 let, čerstvě jsem absolvoval zkrácené dva roky studia na University of Cambridge. Velitelství Bomber Command byl rozsáhlý soubor budov z červených cihel, skrytých uprostřed lesa na vrcholu kopce v anglickém hrabství Buckinghamshire. Hlavní budovy byly postaveny před válkou. ORS byl přidán v roce 1941 a byl umístěn ve sbírce přívěsů vzadu. Stromy nám rostly až k oknům, takže i v létě jsme měli málo denního světla. Němci museli vědět, kde jsme, ale jejich letadla nás nikdy nepřiletěla rušit.

Letecká válka: Silueta britského bombardéru Lancaster proti světlicím a explozím během útoku na německý Hamburk v noci 30. ledna 1943. (Úvěr: Imperial War Museum)

Byl jsem ubytován v domě rodiny Parsonsových ve vesnici Hughenden. Paní Parsonsová byla mateřská duše a dobře se o mě starala. Jednou týdně položila svou kulatou plechovou vanu na podlahu v kuchyni a naplnila ji horkou vodou pro můj týdenní šplouchání. Každé ráno jsem jel na kole těch pět mil do kopce k Bomber Command a každý večer jsem sjížděl dolů. Někdy, když jsem se zdolával do kopce, přijížděla kolem limuzína letectva a já jsem rychle zahlédl našeho vrchního velitele, sira Arthura Harrise, jak sedí vzadu a vydává rozkazy, které poslaly tisíce lidí. chlapců v mém věku k smrti. Každý den se v závislosti na počasí a připravenosti bombardérů rozhodoval, zda jejich posádky ještě tu noc pošle ven, nebo je nechá odpočívat. Každý den si vybíral cíle pro noc.

Tento příběh byl součástí našeho vydání z listopadu 2006

• Viz zbytek čísla
• předplatit

Celá kariéra bombardéru Harrise byla věnována návrhu, že strategické bombardování může porazit Německo bez použití pozemních armád. Obrovská síla těžkých bombardérů, kterým velel, byla naplánována britskou vládou v roce 1936 jako náš primární nástroj k porážce Hitlera, aniž by se opakovaly hrůzy zákopové války z první světové války. Bomber Command samo o sobě absorbovalo asi jednu čtvrtinu celého britského válečného úsilí.

Členové ORS Bomber Command byli civilisté zaměstnaní ministerstvem letecké výroby, nikoli letectvem. Myšlenka byla, že poskytneme vyšším důstojníkům nezávislé vědecké a technické poradenství. Experimentální fyzik Patrick Blackett vynalezl systém ORS, aby mohl radit námořnictvu. Jedním ze zásadních problémů námořnictva bylo vědecky ověřit zničení ponorek. Každá loď nebo letadlo, které shodilo hlubinnou pumu někde poblíž ponorky, bylo schopné vyžádat si zabití. Bylo zapotřebí nezávislé skupiny vědců, aby nestranně vyhodnotila důkazy a zjistila, která taktika byla účinná.

Bomber Command mělo podobný problém při hodnocení účinnosti bombardování. Posádka letadla často hlásila zničení cílů, když fotografie ukázaly, že minuly o několik mil. Námořní ORS bylo extrémně efektivní a významně přispělo k vítězství ve válce proti ponorkám v Atlantiku. Ale Blackett měl dvě obrovské výhody. Zaprvé to byl světově uznávaný vědec (který by později získal Nobelovu cenu) s bezpečnou prací v akademickém světě, takže mohl pohrozit rezignací, pokud jeho rady nebudou následovat. Za druhé, v první světové válce byl důstojníkem námořnictva a admirálové, kterým radil, ho respektovali. Basil Dickins, náčelník našeho ORS na Bomber Command, neměl žádnou z těchto výhod. Byl to státní úředník bez nezávislého postavení. Nemohl pohrozit rezignací a sir Arthur Harris k němu neměl žádný respekt. Jeho kariéra závisela na vyprávění siru Arthurovi o věcech, které chtěl sir Arthur slyšet. Takže to udělal. Siru Arthurovi dával spíše informace než rady. Nikdy nevznesl vážné otázky o taktice a strategii sira Arthura.

Naše ORS byla rozdělena na sekce a podsekce. Sekce byly ORS1, zabývající se účinností bombardování; ORS2, týkající se ztrát bombardérů; ORS3, zabývající se historií. Můj šéf, Reuben Smeed, byl šéfem ORS2. Podsekcemi ORS2 byly ORS2a, shromažďování zpráv o posádkách a vyšetřování příčin ztrát; ORS2b, studium účinnosti elektronických protiopatření; ORS2c, studující poškození vracejících se bombardérů; ORS2d, dělá statistické analýzy a další práce vyžadující určité matematické dovednosti. Byl jsem zařazen do ORS2d.

Ve stejnou dobu jako já dorazili další dva noví kluci. Jedním z nich byl John Carthy, který byl v ORS1; druhým byl Mike O’Loughlin, který se mnou sdílel kancelář v ORS2d. John byl předním hercem studentského divadla Cambridgeské univerzity. Mike byl krátce v armádě, ale byl propuštěn, když se zjistilo, že trpí epilepsií. John a Mike jsme se stali celoživotními přáteli. John byl veselý, Mike zahořklý a já někde mezi. V pozdějším životě byl John biologem na Londýnské univerzitě a Mike učil inženýrství na Cambridge Polytechnic. Po odchodu z polytechniky se Mike stal anglikánským ministrem ve farnosti Linton poblíž Cambridge.

ORS se skládala z asi 30 lidí, smíšené skupiny státních úředníků, akademických odborníků a studentů. Pracoval s námi stejný počet WAAF, dívek z ženského pomocného letectva, které nosily modré uniformy a podléhaly vojenské disciplíně. WAAF byli fotografickí tlumočníci, kalkulačky, technici, řidiči a sekretářky. Odvedli většinu skutečné práce ORS. Také nás zásobili čajem a sympatií. Udělali depresivní situaci snesitelnou. Jejich vůdcem byl seržant Asplen, vysoká a nápadně krásná dívka, jejíž autorita nebyla nikdy zpochybňována. Seržantka se držela bez romantických zápletek. Ale dva její svěřenci, temperamentní zrzka jménem Dorothy a přemýšlivější brunetka jménem Betty, se spojili s mými přáteli Johnem a Mikem. Milostné vztahy nebyly oficiálně odrazovány. Než válka skončila, oslavili jsme dvě svatby, přičemž Dorothy a Betty na jedno odpoledne odhodily své špinavé modré uniformy a vypadaly zářivě v bílém hedvábí. Manželství vydrželo a z každého se později narodily čtyři děti.

Můj první den v práci byl den po jedné z našich nejúspěšnějších operací, plném nočním útoku na Hamburk. Bombardéry poprvé použily nástražný systém, kterému jsme říkali WINDOW a Američané CHAFF. WINDOW se skládala z balíčků papírových proužků potažených hliníkovou barvou. Jeden člen posádky v každém bombardéru byl zodpovědný za házení balíčků WINDOW dolů skluzem rychlostí jeden balíček za minutu při letu nad Německem. Papírové proužky pomalu pluly dolů proudem bombardérů, každý proužek měl rezonanční anténu naladěnou na frekvenci německých radarů. Účelem bylo zmást radary, aby nemohly sledovat jednotlivé bombardéry ve změti ozvěn z OKNA.

Ten den byli lidé na ORS veselí. Až do dne, kdy válka v Evropě skončila, jsem je už nikdy neviděl tak radostné. WINDOW fungovalo. Ztráty bombardérů předchozí noci byly pouze 12 ze 791, neboli 1,5 procenta, tedy mnohem méně, než by se dalo očekávat u velké operace v červenci, kdy obloha v severní Evropě nikdy není opravdu tmavá. Ztráty byly obvykle kolem 5 procent a byly většinou způsobeny německými nočními stíhači, naváděnými k bombardérům radary na zemi. WINDOW snížilo očekávané ztráty o dvě třetiny. Každý bombardér nesl sedmičlennou posádku, takže WINDOW té noci zachránilo životy asi 180 našim chlapcům.

První úkol, který mi dal Reuben Smeed, když jsem dorazil, bylo nakreslit obrázky mraku WINDOW táhnoucího se proudem bombardérů, jak noc postupovala, s přihlédnutím k místním větrům v různých výškách, jak je změřily a hlásily bombardéry. Moje obrázky byly ukázány posádce letadla, abych na ně udělal dojem, jak důležité pro ně bylo zůstat v proudu po bombardování cíle, spíše než letět domů samostatně.

Smeed mi vysvětlil, že stejné principy platí pro bombardéry létající v noci nad Německem a pro lodě překračující Atlantik. Lodě musely cestovat v konvojích, protože riziko torpédování ponorkou bylo mnohem větší pro loď, která cestovala sama. Ze stejného důvodu musely bombardéry cestovat v proudech: riziko sledování radarem a sestřelení nepřátelskou stíhačkou bylo mnohem větší pro bombardér letící sám. Posádky se ale snažily držet mimo proud bombardérů, protože se více bály kolizí než stíhaček. Pokaždé, když letěli v proudu, viděli bombardéry, jak se přibližují a téměř se s nimi srážejí, ale téměř nikdy neviděli stíhačky. Německá noční stíhačka byla ve srovnání s Bomber Command nepatrná. Němečtí piloti však byli vysoce kvalifikovaní a téměř nikdy nebyli sestřeleni. Nesli palebný systém zvaný Schräge Musik, neboli křivá hudba, která jim umožňovala létat pod bombardérem a střílet z děl nahoru pod úhlem 60 stupňů. Stíhačka viděla jasně siluetu bombardéru proti noční obloze, zatímco bombardér neviděl stíhačku. Tento systém účinně zničil tisíce bombardérů a my jsme ani nevěděli, že existuje. To bylo největší selhání ORS. O Schräge Musik jsme se dozvěděli příliš pozdě na to, abychom tomu čelili.

Smeed věřil, že úsudek posádky byl nesprávný. Myslel si, že šance bombardéru, že bude sestřelen stíhačkou, je mnohem větší než šance, že se srazí s jiným bombardérem, a to i v nejhustší části proudu bombardérů. Neměl však žádné důkazy: byl příliš zaneprázdněn jinými naléhavými problémy, než aby je shromáždil. Řekl mi, že nejužitečnější věc, kterou mohu udělat, je stát se expertem Bomber Command na srážky. Když nejsem jinak zaměstnán, měl bych shromáždit všechny útržky důkazů, které jsem mohl najít o smrtelných a nesmrtelných srážkách, a dát je všechny dohromady. Pak bychom snad mohli přesvědčit posádku letadla, že je opravdu bezpečnější zůstat v proudu.

Byly dva možné způsoby, jak studovat srážky, pomocí teorie nebo pomocí pozorování. Zkusil jsem obojí. Teoretickým způsobem bylo použít vzorec: srážková rychlost pro bombardér letící v proudu se rovná hustotě bombardérů vynásobené průměrnou relativní rychlostí dvou bombardérů vynásobené vzájemnou prezentační plochou (MPA). MPA byla oblast v geometrické rovině kolmé na relativní rychlost, ve které by mohla nastat srážka. Bylo to totéž, co atomoví a částicoví fyzici nazývají kolizní průřez. Pro vertikální srážky to byla zhruba čtyřnásobná plocha bombardéru při pohledu shora. Vzorec předpokládá, že dva bombardéry na kolizním kurzu se neuvidí včas, aby se odtrhly. U bombardérů létajících v noci nad Německem byl tento předpoklad pravděpodobně pravdivý.

Všechny tři faktory ve vzorci kolize byly nejisté. MPA by byla menší pro boční srážku než pro srážku nahoru a dolů, ale předpokládal jsem, že většina srážek bude nahoru a dolů, s relativní vertikální rychlostí. Relativní rychlost by závisela na tom, jak energicky se bombardéry při letu vytvářely vývrtkou. S výjimkou přeběhů bombardování nad cílem nikdy neletěli rovně a vodorovně; to by je nechalo sedět kachny pro protiletadlová děla. Standardním manévrem pro vyhnutí se protiletadlové palbě byla vývrtka, kombinující tkaní ze strany na stranu s tkaním nahoru a dolů. Pro předpovídání kolizí byl nejdůležitější pohyb nahoru a dolů. Ze zpráv posádky jsem odhadl pohyby nahoru a dolů v průměru 40 mil za hodinu, nejisté dvakrát. Ale dominantní nejistotou ve vzorci kolize byla hustota bombardérů v proudu.

Prostudoval jsem hlášení osádky, která občas popisovala velké odchylky od stop, po kterých měly bombardéry letět. U většiny posádek, které nehlásily žádné velké odchylky, neexistoval způsob, jak zjistit, jak blízko jim přidělených tratí skutečně letěli. Můj nejlepší odhad hustoty bombardérů byl 10krát nejistý. Díky tomu byl vzorec pro srážku jako prediktivní nástroj prakticky bezcenný. Ale stále to mělo hodnotu jako způsob, jak nastavit horní hranici míry kolizí. Pokud jsem předpokládal maximální hodnoty pro všechny tři faktory ve vzorci, poskytlo to ztrátu kvůli kolizím 1 procento na operaci. Jedno procento bylo příliš vysoké na to, aby bylo přijatelné, ale stále méně než celková míra ztrát ve výši 5 procent. I kdybychom proud bombardéru stlačili na nejvyšší možnou hustotu, kolize by nebyly hlavní příčinou ztrát.

Jak časté ve skutečnosti byly kolize? Pozorovací důkazy o smrtelných haváriích nad Německem byly četné, ale nespolehlivé. Posádky často hlásily, že viděly události, které podíval se jako srážky: nejprve výbuch ve vzduchu a pak dva hořící předměty padající na zem. Tyto události byly viditelné z velké vzdálenosti a byly často hlášeny vícekrát. Posádky měly tendenci věřit, že vidí kolize, ale neexistoval způsob, jak si být jistý. Většina událostí se pravděpodobně týkala jednotlivých bombardérů zasažených protiletadlovými granáty nebo palbou ze stíhacích děl, které se při rozpadu rozlomily na polovinu.

Nakonec jsem našel pouze dva zdroje důkazů, kterým jsem mohl věřit: bombardéry, které se srazily nad Anglií, a bombardéry, které se vrátily poškozené nesmrtelnými srážkami nad Německem. Počty incidentů obou druhů byly spolehlivé a dostatečně malé, abych mohl vyšetřovat každý případ jednotlivě. Nejraději si pamatuji srážku dvou bombardérů Mosquito nad Mnichovem. Mosquito byl lehký, dvoumístný bombardér, který Bomber Command hojně využívalo pro menší útoky, aby zmátl německou obranu a odvedl pozornost od těžkých útoků. Dva Mosquito letěli osamoceně z Anglie do Mnichova a poté se srazili nad cílem, pouze s menším poškozením. Bylo zřejmé, že ke srážce nemohlo dojít při běžném provozu. Oba piloti se museli vidět, když se dostali do Mnichova a začali hrát hry. Mosquito bylo rychlé a ovladatelné a sotva kdy bylo sestřeleno, takže se piloti cítili nezranitelní. Vyzpovídal jsem pilota-důstojníka Izatta, který byl jedním ze dvou pilotů. Když jsem se ho jemně zeptal na mnichovskou operaci, přiznal se, že si s kamarádem užívali souboj nad cílem, když do sebe narazili. Tak jsem mnichovskou kolizi vyškrtl ze svého seznamu. Nebylo relevantní pro statistiky o srážkách mezi těžkými bombardéry v proudu bombardérů. Nad Německem zůstalo sedm autentických nesmrtelných srážek mezi těžkými bombardéry.

U bombardérů létajících v noci nad Anglií na cvičných cvičeních jsem znal počty smrtelných a nesmrtících kolizí. Po více než 60 letech si je přesně nepamatuji, ale pamatuji si, že poměr smrtelných a nesmrtících kolizí byl tři ku jedné. Pokud jsem předpokládal, že šance na přežití srážky je stejná nad Německem jako nad Anglií, pak bylo snadné vypočítat počet smrtelných srážek nad Německem. Ale byly dva důvody, proč může být předpoklad mylný. Na jedné straně se těžce poškozené letadlo nad Německem nemusí dostat domů, zatímco letadlo se stejným poškozením nad Anglií by mohlo bezpečně přistát. Na druhou stranu by se posádka poškozeného letadla nad Anglií mohla rozhodnout vypomoci a nechat letadlo havarovat, zatímco stejná posádka nad Německem by byla silně motivována, aby letadlo přivezla domů. Neexistoval způsob, jak začlenit tyto rozdíly do mých výpočtů. Ale protože táhli opačným směrem, rozhodl jsem se je oba ignorovat. Odhadoval jsem počet smrtelných kolizí nad Německem v době od začátku masivních útoků na trojnásobek počtu nesmrtících kolizí, tedy 21. Tato čísla se týkala velkých operací nad Německem s proudy bombardérů s vysokou hustotou, při nichž bylo uskutečněno asi 60 000 bojových letů. létal v době, kdy jsem prováděl výpočet. Srážky tedy zničily 42 letadel při 60 000 bojových letech, ztráta 0,07 procenta. Tohle byl nejlepší odhad, jaký jsem mohl udělat. Nemohl jsem vypočítat žádné spolehlivé meze chyby, ale byl jsem přesvědčen, že odhad je správný v rámci faktoru dva. Bylo to v souladu s méně přesným odhadem získaným z teoretického vzorce a silně potvrdilo Smeedovo přesvědčení, že kolize jsou menším rizikem než stíhačky.

Týden poté, co jsem dorazil na ORS, útoky na Hamburk pokračovaly. Druhý, 27. července, vyvolal ohnivou bouři, která zdevastovala centrální část města a zabila asi 40 000 lidí. Ohnivou bouři se nám podařilo vyvolat pouze dvakrát, jednou v Hamburku a ještě jednou v Drážďanech v roce 1945, kde zahynulo 25 000 až 60 000 lidí (o číslech se stále diskutuje). Němci měli dobré protiletecké kryty a varovné systémy a dělali, co jim bylo řečeno. V důsledku toho bylo při typickém velkém útoku zabito pouze několik tisíc lidí. Když však došlo k ohnivé bouři, lidé byli udušeni nebo opékáni ve svých úkrytech a počet zabitých byl více než 10krát vyšší. Pokaždé, když Bomber Command zaútočilo na město, snažili jsme se vyvolat ohnivou bouři, ale nikdy jsme se nedozvěděli, proč se nám to tak zřídka podařilo. Ohnivá bouře by pravděpodobně mohla nastat pouze tehdy, když došlo ke třem věcem současně: za prvé, vysoká koncentrace starých budov v cílovém místě; za druhé, útok s vysokou hustotou zápalných bomb v centrální oblasti cíle; a za třetí, nestabilita atmosféry. Když byla kombinace těchto tří věcí správná, plameny a vítr vytvořily žhnoucí hurikán. Totéž se stalo jedné noci v Tokiu v březnu 1945 a ještě jednou v Hirošimě následujícího srpna. Tokijská ohnivá bouře byla největší, zabila asi 100 000 lidí.

Třetí hamburský nálet byl v noci 29. července a čtvrtý 2. srpna. Po ohnivé bouři fungoval zákon klesajících výnosů. Čtvrtý útok byl fiaskem, s vysokými a těžkými mraky nad městem a bombami rozptýlenými po krajině. Ztráty našich bombardérů rostly, téměř 4 procenta u třetího útoku a něco málo přes 4 procenta u čtvrtého. Němci se rychle naučili, jak zacházet s WINDOW. Protože už nemohli sledovat jednotlivé bombardéry pomocí radaru, navedli své stíhačky do proudu bombardérů a nechali je najít si vlastní cíle. Během měsíce byla ztrátovost zpět na úrovni 5 procent a WINDOW již nezachraňovalo životy.

Další prací, kterou mi Smeed zadal, bylo vymýšlet způsoby, jak odhadnout účinnost různých protiopatření s využitím všech důkazů z heterogenního souboru operací. První protiopatření, na kterém jsem pracoval, byla MONICA. MONICA byl výstražný radar namontovaný na ocasu, který vydával vysoké pískání přes interkom, když měl bombardér blízko za sebou další letadlo. Kvílení přicházelo rychleji, jak se vzdálenost měřená radarem zkracovala. Posádkám se MONICA nelíbila, protože byla příliš citlivá a vyvolala mnoho falešných poplachů. Většinou to vypnuli, aby spolu mohli nerušeně mluvit. Mým úkolem bylo z výsledků mnoha operací zjistit, zda MONICA skutečně zachránila životy. Musel jsem porovnat ztrátovost bombardérů s a bez MONICA. To bylo obtížné, protože MONICA byla mezi letky rozdělena nerovnoměrně. Byl dáván přednostně Halifaxům (jeden ze dvou hlavních typů britských těžkých bombardérů), které měly obvykle vyšší ztrátovost, a méně často bombardérům Lancaster, které měly obvykle nižší ztrátovost. Halifaxy byly navíc posílány přednostně na méně nebezpečné operace a Lancastery na nebezpečnější operace. Abych použil všechny důkazy ze ztrát Halifaxu a Lancasteru při různých operacích, vynalezl jsem metodu, která byla později znovu objevena epidemiology a dostala název metaanalýza. Shromažďování důkazů z mnoha operací k posouzení účinnosti MONICA bylo stejné jako shromažďování důkazů z mnoha klinických studií k posouzení účinnosti léku.

Moje metoda metaanalýzy byla následující: Nejprve jsem rozdělil data podle provozu a podle typu letadla. Například jedna pododdělení by bylo Halifaxes na Brémách 5. března; další by byly Lancastery na Berlín 2. prosince. V každé poddivizi jsem sepsal počet letadel s a bez MONICA a počet ztracených s a bez MONICA. Také jsem sestavil do tabulky počet letadel MONICA, která by měla být ztracena, pokud by varovný systém neměl žádný účinek, a statistický rozptyl tohoto počtu. Měl jsem tedy dvě veličiny pro každou podskupinu: pozorované mínus očekávané ztráty letadel MONICA a rozptyl tohoto rozdílu. Předpokládal jsem, že rozdělení ztrát v různých pododdílech spolu nekoreluje. Mohl bych tedy jednoduše sečíst dvě veličiny, pozorované mínus očekávané ztráty a rozptyl, přes všechny pododdělení. Výsledkem byly celkové pozorované minus očekávané ztráty a odchylky pro všechna letadla MONICA, bez ohledu na různé frakce letadel MONICA v různých pododdílech. Jednalo se o citlivý test účinnosti využívající všechny dostupné informace. Pokud byl součet pozorovaných mínus očekávaných ztrát významně záporný, znamenalo to, že MONICA byla účinná. Ale místo toho byl součet mírně kladný a menší než druhá odmocnina celkového rozptylu. MONICA byla statisticky bezcenná. Posádky měly pravdu, když se rozhodly to vypnout.

Později jsem stejnou metodu analýzy použil na otázku, zda zkušenosti pomohly posádkám přežít. Bomber Command posádkám řeklo, že jejich šance na přežití se budou zvyšovat se zkušenostmi, a posádky tomu věřily. Bylo jim řečeno, Poté, co projdete několika prvními operacemi, se věci zlepší. Tato myšlenka byla důležitá pro morálku v době, kdy zlomek posádek, které přežily do konce třicetioperační prohlídky, byl jen asi 25 procent. Na každé operaci jsem rozdělil zkušené a nezkušené posádky a provedl analýzu a výsledek byl opět jasný. Zkušenosti nesnížily ztrátovost. Příčina ztrát, ať už byla jakákoli, zabila nestranně začínající i zkušené posádky. Tento výsledek byl v rozporu s oficiálním dogmatem a velení jej nikdy nepřijalo. Obviňuji ORS a obviňuji především sebe, že tento výsledek nebere dostatečně vážně. Důkazy ukázaly, že hlavní příčinou ztrát byl útok, který nedával zkušeným posádkám šanci uniknout ani se bránit. Pokud bychom brali důkazy vážněji, mohli bychom Schräge Musik objevit včas, abychom mohli reagovat účinnými protiopatřeními.

Smeed a já jsme se shodli, že Bomber Command by mohlo podstatně snížit ztráty vytržením dvou dělových věží s veškerým souvisejícím hardwarem z každého bombardéru a snížením počtu členů posádky ze sedmi na pět. Dělové věže byly nákladné z hlediska aerodynamického odporu i hmotnosti. Bezvěžové bombardéry by letěly o 50 mil za hodinu rychleji a nad Německem by strávily mnohem méně času. Důkazy, že zkušenosti nesnížily ztráty, potvrdily náš názor, že věže jsou zbytečné. Věže nezachránily bombardéry, protože střelci zřídka viděli stíhačky, které je zabily. Ale náš návrh vyrvat věže byl v rozporu s oficiální mytologií galantních střelců bránících své kolegy z posádky. Dickins nikdy neměl odvahu prosazovat tento problém ve svých rozhovorech s Harrisem vážně. Kdyby ano, mohl by Harris dokonce naslouchat a tisíce členů posádky by mohly být zachráněny.

Část jeho práce, která Smeeda nejvíce bavila, byly rozhovory s neplatiči. Evaders byli členové posádky, kteří přežili sestřelení nad Němci okupovanými zeměmi a dostali se zpět do Anglie. Asi 1 procento všech sestřelených se vrátilo. Každý týden jezdil Smeed do Londýna a dělal rozhovor s jedním nebo dvěma z nich. Někdy mě vzal s sebou. Neměli jsme se jich ptát na to, jak se dostali zpět, ale stejně nám někdy vyprávěli úžasné příběhy. Byli jsme domnělý aby se jich zeptali na to, jak byli sestřeleni. Ale měli velmi málo informací, které by nám o tom mohli poskytnout. Většina z nich uvedla, že nikdy neviděli bojovníka a neměli žádné varování před útokem. Náhle se ozvala rána z děla a letadlo se kolem nich rozpadlo. Opět jsme vynechali zásadní vodítko, které nás mohlo přivést k Schräge Musik.

18. listopadu 1943 zahájil Sir Arthur Harris bitvu o Berlín. To byla jeho poslední šance dokázat tvrzení, že strategické bombardování může vyhrát války. Oznámil, že bitva o Berlín vyřadí Německo z války. V listopadu 1943 byly Harrisovy bombardovací jednotky konečně připraveny udělat to, k čemu byly navrženy: rozbít Hitlerovu říši zničením Berlína. Bitva o Berlín začala úspěchem, jako první útok na Hamburk 24. července. Zaútočili jsme na Berlín se 444 bombardéry a pouze 9 bylo ztraceno. Naše ztráty byly malé, ne kvůli WINDOW, ale díky chytré taktice. Té noci byly venku dvě bombardovací jednotky, jedna směřovala do Berlína a jedna do Mannheimu. Němečtí kontroloři byli zmatení a poslali většinu stíhaček do Mannheimu.

Po tomto prvním pokusu na Berlín nařídil sir Arthur 15 dalších těžkých útoků v očekávání, že toto město zničí stejně důkladně, jako zničil Hamburk. Celou zimu 1943 a 1944 bombardéry odrážely Berlín. Počasí té zimy bylo horší než obvykle a celé týdny pokrývalo město mraky. Naše fotoprůzkumná letadla nedokázala přinést žádné snímky, které by ukazovaly, jak špatně jsme na tom. Jak útoky pokračovaly, německá obrana sílila, naše ztráty byly těžší a rozptyl bomb se zhoršoval. Nikdy jsme v Berlíně nevyvolali bouři. 24. března, při posledním ze 16 útoků, jsme ztratili 72 ze 791 bombardérů, ztráta 9 procent, a Sir Arthur přiznal porážku. Bitva nás stála 492 bombardérů s více než 3000 posádkou. Přes to všechno průmyslová výroba v Berlíně nadále rostla a fungování vlády nebylo nikdy vážně narušeno.

Byly dva hlavní důvody, proč Německo vyhrálo bitvu o Berlín. Za prvé, město je modernější a méně husté než Hamburk, rozkládá se na ploše velké jako Londýn s pouhou polovinou londýnské populace; tak to nehořelo dobře. Za druhé, opakované útoky na stejných trasách umožnily německým stíhačům najít proud bombardérů dříve a zabíjet bombardéry efektivněji.

Týden po závěrečném útoku na Berlín jsme utrpěli ještě drtivější porážku. Zaútočili jsme na Norimberk se 795 bombardéry a ztratili jsme 94, což je ztráta téměř 12 procent. Všem pak bylo jasné, že takové ztráty jsou neudržitelné. Sir Arthur neochotně opustil svůj sen vyhrát válku sám. Bomber Command přestalo létat tak hluboko do Německa a strávilo léto 1944 taktickou podporou spojeneckých armád, které v té době napadaly Francii.

Historie 20. století opakovaně ukázala, že strategické bombardování samo o sobě nevyhrává války. Kdyby se Británie v roce 1936 rozhodla vynaložit své hlavní úsilí na stavbu lodí místo bombardérů, invaze do Francie by mohla být možná v roce 1943 místo v roce 1944 a válka v Evropě by mohla skončit v roce 1944 místo v roce 1945. Ale v roce 1943, měli jsme bombardéry a neměli jsme lodě a problém byl udělat to nejlepší, co jsme mohli s tím, co jsme měli.

Jedním z našich mladých studentů na ORS byl Sebastian Pease, známý svým přátelům jako Bas. Připojil se k ORS jen šest měsíců předtím, než jsem to udělal já, ale když jsem se tam dostal, už věděl, jak se tam orientovat, a byl v tom cizím světě jako doma. Byl jediným z nás, kdo skutečně dělal to, co jsme měli dělat všichni: pomáhat vyhrát válku. My ostatní jsme seděli na velitelství velitelství, depresivní a nešťastní, protože naše ztráty na letadlech a posádce byly obrovské a my jsme nebyli schopni moc pomoci. Velení se nelíbilo, když se po operačních letkách potulovali civilisté a sbírali informace, takže jsme byli většinou odkázáni na naše ponuré kanceláře na velitelství. Ale Basovi se podařilo uniknout. Většinu času trávil u perutí a na velitelství se vracel jen občas. O padesát let později, když byl na návštěvě v Princetonu (kde jsem strávil většinu svého života jako profesor fyziky), řekl mi, co dělal.

Basovi se podařilo uprchnout z velitelství, protože byl expertem na starost přesný navigační systém zvaný G-H. Pouze malý počet bombardérů byl vybaven G-H, protože vyžadoval obousměrnou komunikaci s pozemními stanicemi. Tyto bombardéry patřily dvěma speciálním perutím, jednou z nich byla 218. peruť. Bombardéry G-H byly Stirlingy, pomalé a těžkopádné stroje, které měly být nahrazeny menšími a obratnějšími Lancastery. Nezúčastnili se hromadných bombardovacích operací se zbytkem velení, ale prováděli malé, přesné operace sami s velmi nízkými ztrátami. Bas strávil spoustu času u 218. perutě a ujistil se, že posádky G-H věděly, jak používat své vybavení k přesnému bombardování. Měl dobrou válku, jak jsme tenkrát říkali. My ostatní jsme měli špatnou válku.

Někdy počátkem roku 1944 218. peruť zastavila bombardování a zahájila výcvik na vysoce tajnou operaci s názvem GLIMMER, kterou Bas pomáhal naplánovat a jejímž účelem bylo odvrátit německou pozornost od invazní flotily, která měla v červnu napadnout Francii. Operace byla provedena v noci z 5. na 6. června. Bombardéry G-H letěly nízko, v těsných kruzích, shazovaly OKNO, když se pomalu pohybovaly nad kanálem La Manche. Ve spojení s čluny pod nimi, které nesly speciálně navržené radarové transpondéry, se německým radarům jevily jako flotila lodí. Zatímco skutečná invazní flotila se pohybovala směrem k Normandii, falešná invazní flotila bombardérů G-H se pohybovala směrem k Pas de Calais, 200 mil na východ. Lest byla úspěšná a silné německé síly v Pas de Calais se nepřesunuly do Normandie včas, aby zastavily invazi. Zatímco Bas trénoval posádky, neřekl o tom nic svým přátelům na ORS. Věděli jsme jen to, že byl u eskadry a dělal něco užitečného. I když GLIMMER skončil a invaze byla úspěšná, Bas o tom nikdy nemluvil. Můj šéf, Reuben Smeed, byl muž značné moudrosti. Jednoho dne v Bomber Command řekl: V tomto oboru máte na výběr. Buď něco uděláte, nebo za to získáte uznání, ale ne obojí. Basova práce byla dobrým příkladem Smeedova výroku. Rozhodl se a něco udělal. V pozdějším životě se stal slavným fyzikem plazmatu a vedl Joint European Torus, hlavní fúzní program Evropské unie.

Tenkrát já udělal něco prakticky užitečného pro Bomber Command na jaře 1944, když mě Smeed poslal, abych provedl přesná měření jasu noční oblohy jako funkce času, úhlu a výšky. Měření by využili naši plánovači tras k minimalizaci vystavení bombardérů dlouhému letnímu soumraku nad Německem. Šel jsem na letiště ve vesnici Shawbury v Shropshire a létal jsem několik nocí ve starém letadle Hudson, nevyhřívaném a bez tlaku. Pilot létal tam a zpět předepsaným kurzem v různých výškách, zatímco jsem odečítal jas oblohy otevřeným oknem zastaralým fotometrem, počínaje brzy po západu slunce a konče, když bylo slunce 18 stupňů pod obzorem. Překvapilo mě, když jsem zjistil, že ve výšce 20 000 stop dokážu docela dobře fungovat bez kyslíku. Sdílel jsem tuto práci s J. F. Coxem, belgickým profesorem, který byl chycen v Anglii, když Hitler obsadil Belgii v roce 1940. Cox a já jsme se střídali v měření. Moje lety proběhly bez příhod, ale při posledním z Coxových letů selhaly oba Hudsonovy motory a pilot se rozhodl vyskočit. Cox také vyskočil a přišel na zem stále s fotometrem. Zlomil si kotník, ale zařízení zachránil. V pozdějších letech se stal rektorem Svobodné univerzity v Bruselu.

Po válce pracoval Smeed pro britskou vládu na problémech silničního provozu a poté učil na University College London, kde byl prvním profesorem dopravních studií. Aplikoval metody operačního výzkumu na dopravní problémy po celém světě a navrhl inteligentní systémy řízení semaforů pro optimalizaci toku dopravy ve městech. Smeed měl fatalistický pohled na tok dopravy. Řekl, že průměrná rychlost dopravy v centru Londýna bude vždy devět mil za hodinu, protože to je minimální rychlost, kterou lidé budou tolerovat. Inteligentní používání semaforů může zvýšit počet aut na silnicích, ale nezvýší jejich rychlost. Jakmile by provoz plynul rychleji, přijelo by ho zpomalit více řidičů.

Smeed měl také fatalistický pohled na dopravní nehody. Shromáždil statistiky o dopravních úmrtích z mnoha zemí, až k vynálezu automobilu. Zjistil, že za obrovského rozsahu podmínek je počet úmrtí v zemi za rok dán jednoduchým vzorcem: počet úmrtí se rovná 0,0003 násobku dvoutřetinové mocniny počtu lidí krát třetinové mocnině počet aut. Tento vzorec je známý jako Smeedův zákon. Vydal ji v roce 1949 a platí i o 57 let později. Není to samozřejmě přesné, ale platí to v rámci faktoru dva pro téměř všechny země a téměř vždy. Je pozoruhodné, že počet mrtvých příliš nezávisí na velikosti země, kvalitě silnic, pravidlech a předpisech upravujících provoz nebo bezpečnostním vybavení instalovaném v autech. Smeed interpretoval svůj zákon jako zákon lidské přirozenosti. Počet úmrtí je dán především psychologickými faktory, které jsou nezávislé na materiálních okolnostech. Lidé budou jezdit bezohledně, dokud počet úmrtí nedosáhne maxima, které mohou tolerovat. Když počet překročí tento limit, jezdí opatrněji. Smeedův zákon pouze definuje počet úmrtí, které považujeme za psychologicky únosné.

Poslední rok války byl v ORS Bomber Command klidný. Věděli jsme, že válka se chýlí ke konci a že nic, co bychom mohli udělat, by příliš nezměnilo. S naší pomocí nebo bez ní si Bomber Command vedl lépe. Na podzim roku 1944, kdy byli Němci vyhnáni z Francie, bylo konečně našim bombardérům umožněno provádět přesné a ničivé noční útoky na německé ropné rafinérie a závody na výrobu syntetického oleje. Dlouho jsme věděli, že tyto cíle jsou klíčové pro německou válečnou ekonomiku, ale nikdy jsme na ně nebyli schopni účinně zaútočit. To se změnilo ze dvou důvodů. Za prvé, ztráta Francie způsobila, že německá stíhací obrana byla mnohem méně efektivní. Zadruhé, nový způsob organizace útoků byl vynalezen 5 Group, nejnezávislejší ze skupin Bomber Command. Metoda vznikla u 617. perutě, jedné z 5 skupinových perutí, která provedla slavný útok na přehrady v Porúří v březnu 1943. Dobrý nápad, jak se obvykle ve velkých organizacích stává, prosakoval spíše ze dna, než aby stékal dolů. horní. Tento přístup vyžadoval hlavní bombardér, který by létal s Mosquitem v malé výšce nad cílem a řídil útok rádiem srozumitelným jazykem. Hlavní bombardér nejprve přesně označil cíl pomocí indikačních světlic a poté těžkým bombardérům nad hlavou přesně řekl, kam mají mířit. Zástupce velitele bombardéru v jiném Mosquitu byl připraven převzít řízení v případě sestřelení prvního. Five Group provedla mnoho takových přesných útoků s velkým úspěchem a nízkými ztrátami, zatímco ostatní skupiny odletěly na jiná místa a odvrátily pozornost stíhací obrany. V poslední zimě války začala konečně německé armádě a letectvu docházet ropa. Bomber Command mohlo právem tvrdit, že pomohlo spojeneckým armádám, které se probíjely do Německa z východu a západu.

Zatímco útoky na ropné rostliny pomáhaly vyhrát válku, Sir Arthur nadále nařizoval velké útoky na města, včetně útoku na Drážďany v noci na 13. února 1945. Útok v Drážďanech se proslavil tím, že způsobil ohnivou bouři a zabil velký počet civilistů, mnozí z nich uprchlíci prchající před ruskými armádami, které zaplavovaly Pomořansko a Slezsko. To způsobilo, že někteří lidé v Británii začali pochybovat o morálce pokračování ve velkém vyvražďování civilního obyvatelstva, když válka byla téměř u konce. Některým z nás se udělalo špatně z neutuchající zuřivosti sira Arthura. Ale naše pocity odporu po útoku v Drážďanech nebyly široce sdíleny. Britská veřejnost v té době měla ještě hořké vzpomínky na první světovou válku, kdy německé armády přinášely cizím zemím nevýslovnou bídu a zkázu, ale němečtí civilisté nikdy netrpěli hrůzami války ve svých vlastních domovech. Britové většinou podporovali nelítostné bombardování měst Sira Arthura ne proto, že by věřili, že je to vojensky nutné, ale protože měli pocit, že to dává německým civilistům dobrou lekci. Tentokrát němečtí civilisté konečně pocítili bolest války na vlastní kůži.

Pamatuji si, jak jsme se poté, co jsme slyšeli výsledky útoku v Drážďanech, hádali o morálce bombardování města s manželkou vysokého důstojníka letectva. Byla to vzdělaná a inteligentní žena, která pracovala na částečný úvazek pro ORS. Zeptal jsem se jí, zda skutečně věří, že je správné zabíjet německé ženy a děti ve velkém v této pozdní fázi války. Odpověděla: Ach ano. Je dobré zabíjet především mláďata. Nemyslím na tuto válku, ale na tu příští, za 20 let. Až Němci začnou příště válku a my s nimi budeme muset bojovat, těmi dětmi budou vojáci. Poté, co jsme deset let bojovali s Němci, čtyři v první válce a šest ve druhé, jsme se stali téměř stejně krvavými jako Sir Arthur.

Konečně, na konci dubna 1945, vyšel letkám rozkaz k zastavení útočných operací. Pak vyšel rozkaz naplnit pumovnice našich bombardérů balíčky potravin, které mají být doručeny hladovějícímu obyvatelstvu Nizozemska. Náhodou jsem byl v té době na jedné ze 3 základen skupiny a sledoval, jak posádky šťastně odlétají na svou poslední misi války, ne zabíjet lidi, ale nakrmit je.

Freeman Dyson byl mnoho let profesorem fyziky na Institutu pro pokročilé studium v ​​Princetonu. Je známý svými příspěvky do matematické fyziky, zejména prací na kvantové elektrodynamice. V roce 1966 mu byla udělena Lorentzova medaile a v roce 1969 medaile Maxe Plancka, obě za svůj přínos moderní fyzice. V roce 2000 mu byla udělena Templetonova cena za pokrok v náboženství.

skrýt