211service.com
Mohou být mobilní telefony v letadlech nebezpečné?
Před několika lety jsem byl zachycen při nejdrsnějším sestupu, jaký jsem kdy zažil v komerčním letadle. Když se ozval pilotův hlas, který nás informoval, že San Francisco je nedostupné a jsme přesměrováni do Oaklandu, cestující začali volat na své cesty mobilními telefony – telefony samozřejmě schovávali před letuškami, protože federální zákon zakazuje mobilní hovory. v letadle.
Po několika otřesných a napjatých minutách jsme přistáli: v San Jose. Opět vyšly mobily – stále v rozporu s předpisy –, jak lidé volali, aby se omluvili blízkým.
Ale brzy tyto tajné manévry možná nebudou nutné. Federální komise pro komunikace (FCC) v současné době přezkoumává a návrh zrušit zákaz používání mobilních telefonů za letu. Přestože není stanoveno žádné datum jejího rozhodnutí, jak telekomunikační společnosti, tak aerolinky chtějí poskytovat více služeb.
Proč tedy nepovolit mobilní telefony? Jsou skutečně nebezpečím? FCC vyhodnocuje možnost, že by mobilní telefony mohly buď blokovat satelitní signály, nebo rušit pozemní věže. Pro většinu pozorovatelů jsou však další potenciální bezpečnostní problémy znepokojivější. Federální úřad pro letectví (FAA) se obává, že mobilní telefony mohou produkovat značné rušení na rádiových frekvencích, což může narušit avioniku, včetně přijímače globálního navigačního systému (GPS) letadla.
Tyto obavy nedávno rozdmýchal článek ve vydání z března 2006 IEEE spektrum , měsíční publikace Ústavu elektrotechnických a elektronických inženýrů. Článek, Nebezpečné při jakékoli vzdušné rychlosti? , od Billa Strausse, M. Grangera Morgana a Daniela Stancil, výzkumníci z Carnegie Mellon University (CMU), rekapitulovali Straussovu doktorandskou práci z roku 2003, která odhalila, že lidé během letu tajně telefonují – a že by to za určitých okolností mohlo , vést k interferenci se systémy avioniky prostřednictvím procesu známého jako intermodulace.
Intermodulace nastává, když interagují dva rádiové signály různých frekvencí, což může způsobit špičky v nových frekvenčních rozsazích. Jak Strauss a jeho kolegové zdůraznili ve svém článku, signály ve dvou hlavních frekvenčních rozsazích mobilních telefonů používaných ve Spojených státech (mobilní pásmo 824 až 849 MHz a PCS 1850 až 1910 MHz) tyto frekvenční rozsahy neruší. používá většina leteckých navigačních leteckých systémů. Přesto Strauss, který nesl zařízení pro rádiové monitorování na několika komerčních letech, hlásil, že vidí intermodulační efekty signálů mobilních telefonů ve frekvenčních pásmech používaných letadlovým GPS a zařízením pro měření vzdálenosti.
Podle Davida Carsona, vedoucího inženýra v inženýrství kabinových systémů ve společnosti Boeing, však zpráva CMU neospravedlňuje hysterii patrnou v některých článcích na toto téma. Carson je také spolupředsedou zvláštního výboru pro přenosná elektronická zařízení pro RTCA, soukromou neziskovou leteckou konzultační organizaci ve Washingtonu, DC. FAA pověřila výbor RTCA vypracováním zprávy o používání mobilních telefonů a jiných přenosných zařízení za letu. Zpráva, která zkoumá záměrně vysílající zařízení, včetně mobilních telefonů a počítačů s Wi-Fi kartami, bude dokončena v prosinci 2006.
Carson poznamenává, že Strauss byl zakládajícím členem zvláštní komise v roce 2003 a že část jeho práce se stala jeho disertační prací. Tato teze byla letovou studií, zda docházelo k přenosům z mobilních telefonů, řekl Carson. A závěr byl, ano, lidé používají mobilní telefony v letadlech navzdory zákazu.
Carson říká, že možnost interference se systémy letadla je reálná. Dodává však, že těch několik systémů letadla, které by mohlo být ovlivněno vysokofrekvenčním rušením, jako je systém místního rozhlasu a bezdrátové tlakoměry v pneumatikách, není pro bezpečnost letu rozhodující. RTCA zveřejnila studie dřívějších technologií přenosné elektroniky v letech 1963, 1988, 1996 a 2004, říká Carson, a pokaždé, když letecký průmysl zareagoval umístěním lepšího stínění kolem elektroniky letadla a přijetím dalších zmírňujících strategií. Výsledkem je, že žádná letecká nehoda nebyla nikdy připisována rádiovým emisím ze zařízení, která si cestující přinesli na palubu.
Strauss uznává, že jeho studie je pouze sugestivní. Není to situace ‚Ach, můj bože‘, říká. Ale ani to není lehká situace.
Kvůli omezením, která letecké společnosti uvalily na metody studie, Strauss říká, že nebyl schopen monitorovat avioniku a buněčné frekvence současně, pouze postupně. To znamenalo, že mohl vidět špičky v celulárních frekvencích, když byl používán telefon, a pak přepnout na sledování odpovídajících špiček na frekvencích avioniky. Tato technika poskytla silné důkazy o korelacích mezi používáním mobilních telefonů a zvýšeným rušením na frekvencích avioniky, říká, ale neprokázala příčinnou souvislost.
Strauss proto zdůrazňuje, že jejich studie by neměla být chápána jako argument, že používání mobilních telefonů v letadlech není bezpečné, ale spíše jako varování. Nemůžeme jednoznačně říci, zda je to bezpečné nebo ne, říká. Rozhodnutí o bezpečnosti, dodává Strauss, by závisela na tom, jaká nová ochranná opatření letecké společnosti zavedou.
Jednou takovou ochranou by mohla být samotná celulární technologie. Přední kandidát na palubní systém mobilních telefonů, přístup pikobuněk, snižuje schopnost každého telefonu generovat vysokofrekvenční rušení.
Systémy pikobuňky používají malé vysílače, které shromažďují všechny signály z celulárních hovorů v kabině a přenášejí je přímo do specializovaných pozemních nebo satelitních sítí. To znamená, že telefony mohou pracovat s nejnižším nastavením výkonu, což snižuje pravděpodobnost vysokofrekvenčního rušení. (Většina navrhovaných systémů pikobuňky obsahuje vypínač, který je přístupný letovým posádkám pro případ, že by telefon cestujícího rušil.)
Qualcomm, Airinc a několik dalších společností vyvíjí pikobuňkové vysílače. Technologie ale není vyspělá. V jednom testu v roce 2004 Qualcomm a American Airlines zjistily, že instalovaný pikobuňkový systém dokáže zvládnout pouze 100 celulárních hovorů a dalších bezdrátových spojení najednou. Pokud je mobilnímu telefonu odepřen přístup k pikobuňce, automaticky se pokusí najít další věž na zemi – stejně jako bez systému.
Alternativně by cestující v letadle s notebooky vybavenými Wi-Fi mohli používat systémy hlasového volání přes internet, jako je Skype, pokud FAA schválila jeho použití ve vzdušném prostoru USA a byl k dispozici přístup. Podle memoranda z července 2005 dokumentujícího slyšení před podvýborem Sněmovny reprezentantů USA pro letectví FAA schválila systém Wi-Fi vyvinutý společnostmi Verizon a United Airlines pro letadla Boeing B-757-200. Také Wi-Fi služba Connexion společnosti Boeings je již nabízena na mezinárodních letech Lufthansou a dalšími leteckými společnostmi.
Takové systémy však nebudou pro uživatele tak atraktivní jako jejich mobilní telefony: letecké společnosti si jistě budou účtovat poplatky za přístup k Wi-Fi, ne každý si předplatí službu hlasového přenosu přes internet a instalace Wi-Fi systémů je mnohem dražší. než pikobuňky – přibližně 500 000 USD na letadlo, na rozdíl od 100 000 USD za systém pikobuňky.
A je tu sociální aspekt. Zbývá zjistit, zda většina cestujících chce letadla plná lidí mluvících mobilními telefony. Z více než 8 000 připomínek předložených FCC od té doby, co v prosinci 2004 požádala o zpětnou vazbu ohledně zrušení zákazu mobilních telefonů, byla podle FCC drtivá většina proti. A průzkum USA Today/CNN/Gallup nedávno zjistil, že 68 procent příležitostných cestujících letecky je proti zrušení zákazu.
FAA má pro tento problém dokonce výraz: problém otravných sedadel. Ale mluvčí Les Dorr říká, že FAA nemá žádný mandát ani touhu regulovat sociální aspekty letecké dopravy a může se zapojit pouze v případě, že obdrží zprávy o používání mobilních telefonů, které ruší palubní průvodčí.
Nebo, jak řekl Carson z RTCA, zdá se, že mnoho cestujících v letecké společnosti by chtělo používat mobilní telefony – prostě to nechtějí od nikoho jiného.