211service.com
Čínská vysokorychlostní železniční revoluce
Čína zahájila provoz, podle několika opatření, nejrychlejší železniční trať na světě: vyhrazenou 968 kilometrů dlouhou trať spojující Wu-chan v srdci střední Číny s Kantonem na jihovýchodním pobřeží. Ve zkušebních zkouškách dosahovaly vlaky na lince WuGuang (místně postavené varianty japonských šinkansenů a německých rychlovlaků InterCity Express) maximální rychlost až 394 kilometrů za hodinu (nebo 245 mil za hodinu). Od startu WuGuangu 26. prosince také zaznamenali průměrnou rychlost 312 km/h v nonstop jízdách čtyřikrát denně, čímž zkrátili dobu cestování z Wuhanu do Guangzhou z 10,5 hodiny na méně než tři.
Čínský šinkansen: Čínská železniční trať WuGuang využívá místně vyráběné varianty japonských vysokorychlostních vlaků Shinkansen (na obrázku) a Siemens Velaro. Je to však fyzická a digitální infrastruktura trati, která umožňuje vlakům překonávat světové rychlostní rekordy.
Rychlost WuGuang strhne úřadujícího šampiona: francouzské TGV, které jezdí z Lotrinska do Champagne a jede v průměru 272 km/h. Také překonává první čínský vysokorychlostní vlak, vlaky z Pekingu do Tchien-ťinu s průměrnou rychlostí 230 km/h. Magneticky levitující vlaky kyvadlové dopravy na letiště v Šanghaji který může dosáhnout rychlosti 430 km/h, ale průměrně méně než 251 km/h.
Železniční experti tvrdí, že stavitelé nové linky WuGuang si zaslouží více práv na vychloubání než evropští a japonští konstruktéři vlaků.
Technologie vysokorychlostních železnic implementovaná v Číně se příliš neliší od TGV, německého ICE a Shinkansenu, říká Rongfang Liu, železniční expert New Jersey Institute of Technology v Newarku. Co je pozoruhodné, ona a další říkají, je to, že na rozdíl od mnoha vysokorychlostních tratí, které přeměňují starší tratě, byla tato od základu navržena pro velmi rychlý provoz na stovky kilometrů. Mosty a tunely, stejně jako betonové lože pod tratí, byly navrženy tak, aby cestující bezpečně obcházely, skrz nebo přes přírodní a uměle vytvořené překážky, které by jinak přinutily vlaky zpomalit.
V Číně přichází mnohem více rychlých linek v rámci ambiciózní výstavby zahájené v roce 2006 čínským ministerstvem železnic a urychlené vládními stimulačními fondy. Plán za dva biliony jüanů (293 miliard dolarů) počítá s 16 000 kilometry vyhrazených vysokorychlostních železničních tratí spojujících všechna velká čínská města do roku 2020. První úsek východ-západ – spojení ze Si-anu do Zhengzhou – by mohl začít fungovat jako začátkem tohoto měsíce a probíhají práce na prodloužení linky Peking-Tianjin na jih do Šanghaje do roku 2012. Mezitím se očekává, že WuGuang se do roku 2013 rozšíří na sever do Pekingu a na jih do Hongkongu. V Číně přibylo více vysokorychlostních železnic než ve zbytku světa dohromady, říká Keith Dierkx, ředitel IBM se sídlem v Pekingu Global Rail Innovation Center .
Podle Dierkxe je vysokorychlostní železnice považována za čistý způsob, jak podpořit expanzi čínského dopravního systému. Vyhrazené tratě pomohou uspokojit poptávku po železnici, od které se očekává, že se do roku 2020 více než ztrojnásobí na pět miliard cestujících ročně. A výstavba těchto tratí je považována za vhodnější než další rozšiřování závislosti na dovážené ropě pro automobily a letadla. Dierkx říká, že vyhrazená vysokorychlostní železnice by také měla zlepšit nákladní dopravu tím, že zmírní kongesce na konvenčních železničních tratích.
Výstavba rychlých linek vyžaduje stavební práce v masivním měřítku. WuGuang má 625 mostů o celkové délce 362 kilometrů a 221 tunelů o celkové délce 177 kilometrů, což přispívá k celkovým nákladům na výstavbu 116 miliard juanů (17 miliard dolarů). Linka z Pekingu do Šanghaje o délce 1300 kilometrů bude stát odhadem 221 miliard juanů – více než projekt vodní elektrárny Three Gorges Dam.
Odborníci však tvrdí, že část vysokých nákladů bude splacena nižšími provozními náklady. Namísto pokládání kolejnic na dřevěné nebo betonové pražce zasazené do drcené skály jsou čínské koleje téměř výhradně zasazeny do lůžek z betonových desek navržených německými železničními firmami. RAIL.ONE a Max Bögl . Eliminuje se tak poškození trati a vozového parku způsobené odletujícími kameny zvednutými turbulencí z vysokorychlostních vlaků. Snižuje také opotřebení kol při posunu kolejí.
Monitorovací a řídicí systémy jsou další počáteční investicí, která je předpokladem vysokorychlostního provozu a zároveň šetří náklady a poskytuje důvěru v bezpečnost potřebnou pro rychlou jízdu vlaků. Pokud vlak jede rychlostí 300 až 350 km/h, důsledky bezpečnostních selhání se stanou velmi kritickými, říká Dierkx.
Dierkx říká, že systémy vyvíjené jeho centrem se sídlem v Pekingu zahrnují laserové skenery namontované na vlaku pro sledování podmínek na trati; systémy v reálném čase pro předpovídání poruch; senzory na mostech a tunelech; a dynamické systémy plánování, které zajistí, že vlaky budou v případě potřeby k dispozici a budou mít volnou cestu pro provoz nejvyšší rychlostí.
Dierkx, Liu a další říkají, že USA by mohly nakonec těžit z čínské investice do vysokorychlostní železnice, protože by to mělo snížit náklady na vytvoření typu vyhrazených vysokorychlostních železničních tratí, které USA stále postrádají. USA budou schopny využít výhodu mnoha inovací probíhajících globálně, říká Dierkx.
Stále více to vypadá, že to USA udělají. Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice používá finanční prostředky ve výši 10 miliard dolarů z emise dluhopisů, kterou voliči schválili minulou zimu, k zahájení podrobných projektových prací na 790-mílovém systému spojujícím Los Angeles, San Francisco a Sacramento. Rod Diridon, výkonný ředitel Státní univerzity v San Diegu Dopravní institut Mineta a bývalý předseda kalifornského úřadu říká, že tento systém sníží do roku 2050 emise skleníkových plynů v Kalifornii o devět milionů tun, protože vysokorychlostní železnice je třikrát účinnější než létání a pětkrát účinnější než jízda na pasažérskou míli.
Diridon říká, že kalifornské hlasování o dluhopisech prolomilo politickou hráz bránící vysokorychlostní železnici. Během několika měsíců prezident Obama navrhl plán vysokorychlostní železnice a Kongres schválil stimulační fondy ve výši 8 miliard dolarů, které má Federální správa železnic udělit tento měsíc. Najednou jsou tu finance, říká Diridon.
Diridon říká, že dokonce i Amtrak by mohl získat vyhrazené linky, které potřebuje k uvolnění své služby Acela Express z Bostonu do New Yorku – nápad, který byl ještě před několika lety téměř nemyslitelný. Vlaky Amtraku v Kanadě jsou schopné jet rychlostí přes 200 km/h, ale jejich průměrná rychlost je méně než poloviční, protože sdílejí koleje s nákladem. Velmi usilovně hledáme, jak dostat Acelu z nákladních linek, říká Diridon.