211service.com
GPS data o pekingských taxících odhalují příčinu dopravních zácp
Peking je město známé dopravními zácpami. V roce 2006 trvala dopravní špička údajně 11 hodin denně a město bylo nazýváno virtuálním parkovištěm během denního světla. Stejně jako ve většině velkých měst se urbanisté po léta snaží zmírnit tlak přidáním nových silnic nebo linek veřejné dopravy nebo lepším vymáháním dopravních zákonů.
Sledování provozu: Aby vědci pochopili příčiny dopravních problémů v Pekingu, rozdělili město do výše uvedených oblastí a analyzovali způsoby, kterými mezi nimi jezdí taxíky.
Nyní skupina pracující v Microsoft Research Asia ukázala, že sledování polohy taxíků by mohlo být lepším způsobem, jak identifikovat základní problémy s městskou dopravní sítí, což úředníkům pomůže určit, jak nejlépe zmírnit dopravní zácpy.
Výzkumníci použili data GPS z více než 33 000 pekingských taxíků. Tato data byla shromážděna v letech 2009 a 2010. Výzkumníci nehledali jen úzká hrdla – problémová místa, která mohou běžní dojíždějící znát až příliš dobře. [Přetížené] segmenty silnic jsou pouze zdání – nejsou problémem, říká Yu Zheng , který výzkum vedl. V naší práci se snažíme identifikovat skutečný zdroj problému.
Vědci představili svou práci minulý týden na konferenci 13. mezinárodní konference o všudypřítomném počítání , která se konala v Pekingu.
Aby se výzkumníci dostali k základním příčinám dopravních problémů, potřebovali získat informace o cestách, které lidé podnikají – kde cesty začínají, končí a jak mezi nimi dojíždějící cestuje. Výzkumníci rozdělili Peking do regionů a analyzovali data taxi, aby našli místa, kde dva regiony nebyly správně propojeny.
I když taxi nikdy nenarazí na zpomalení, vodítka z cesty mohou naznačovat základní problém s urbanistickým plánováním. Například řidič taxi může jet oklikou z bodu A do bodu B namísto přímé. Přidaná vzdálenost může naznačovat, že řidič ví o problému s tím, co se zdá být nejrychlejší.
Algoritmy výzkumníků ukazují, kdy síť silnic a linek metra mezi dvěma regiony nemůže podporovat počet lidí cestujících mezi těmito regiony. Tím, že systém poukazuje na základní problémy, ukazuje urbanistům, kam zaměřit svou pozornost, říká Zheng.
V některých případech, říká Zheng, rušné regiony nejsou ve skutečnosti ty, které jsou vadné. Například se může stát, že lidé z regionu 1 procházejí regionem 2 na cestě do regionu 3, v takovém případě může být lepší propojit region 1 a 3 přímo, než se snažit rozšiřovat dálnice v regionu 2.
Výzkumníci vyhodnotili svůj systém zkoumáním toho, jak se jejich výpočty změnily, jak se pekingská dopravní síť vyvíjela během dvouletého období, které sledovali. Zjistili, že když urbanisté přidali nová spojení mezi regiony, které algoritmy identifikovaly jako chybné, podmínky se skutečně zlepšily. Tam, kde byly zjištěny nedostatky, ale nebyly odstraněny, dopravní podmínky se nezlepšily.
Zheng říká, že systém by mohl být snadno přizpůsoben pro jakékoli město, které má velký počet taxíků – z nichž mnohé samy o sobě bojují s dopravou. Peking je na čtvrtém místě na světě v počtu taxíků. Top 10 zahrnuje Mexico City, Bangkok, Tokio, New York, Buenos Aires a Moskvu. Zheng říká, že s dostatkem dat by tam jeho techniky fungovaly stejně dobře jako v Pekingu.
Myslím, že je to zajímavý směr, i když by mě zajímalo, do jaké míry je skutečným problémem městského plánování neexistence zdrojů – peněz – na to, abychom s tím něco udělali, říká Sam Madden , docent na MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory, který studuje bezdrátové senzorové sítě, včetně jednotek GPS.
Madden dodává, že obrovské množství dat, které výzkumníci nashromáždili – dost na to, aby analyzovali každou silnici ve městě – dělá práci působivou. Ještě před několika lety by podle něj bylo obtížné získat tolik informací o stavu vozovky. Pro svůj vlastní výzkum nasadil Madden na taxíky senzory GPS, aby sbíral data, ale náklady a potíže ho omezovaly na označování desítek taxíků, nikoli tisíců.