211service.com
Budoucnost vodíkových aut
V říjnu 2010 otevřela dceřiná společnost Proton OnSite SunHydro vodíkovou čerpací stanici ve svém sídle ve Wallingfordu v Connecticutu. Stanice byla první z nejméně devíti, které společnost plánovala postavit podél východního pobřeží, aby dodávala vodíkem poháněná elektrická vozidla s palivovými články. Od té doby SunHydro nepostavilo jedinou další stanici.
Palivová nádrž: Nádrž vodíku, která se používá jako palivo pro 90 malých vozidel v závodě BMW ve Spartanburgu v Jižní Karolíně.
Investor Protonu a spoluzakladatel SunHydro Tom Sullivan, který zbohatl na Likvidátoři řeziva řetězec podlah z tvrdého dřeva, vidí jedinou příležitost.
Auta na palivové články jsou v konečném důsledku elektromobily, ale jako palivo používají vodík. Palivové články přeměňují energii uloženou ve vodíku na elektřinu, přičemž jediným vedlejším produktem je vodní pára. SunHydro také používá vodu jako výchozí bod pro výrobu vodíku, přičemž molekuly štěpí na vodík a kyslík pomocí solární energie, čímž je teoreticky celý palivový řetězec ekologicky zdravý.
Spoluzakladatel a generální ředitel Protonu Robert Friedland říká, že společnost stále plánuje zavádění stanic SunHydro, ale spíše ve skupinách ve městech než jako jednotlivé stanice vzdálené stovky kilometrů od sebe. Změnu vysvětluje tak, že byla diktována potřebami automobilek. [Cluster] by umožnil výrobcům automobilů prodávat svá vozidla v této geografické lokalitě, protože by byla uspokojena potřeba tankování pro místní vozidla, říká Friedland. Společnost však zjevně také reaguje na nepříliš bouřlivé obchodní klima v oblasti vodíkové energie. Společnost založená jako Proton Energy se v dubnu přejmenovala na Proton OnSite, když rozšířila svou nabídku systémů výroby vodíku o generátory dusíku, nádrže a kompresory.
Friedland připouští, že model clusteru je odklon od původního plánu vodíkové dálnice. I když [tento plán] může fungovat, pokud jde o to, že někomu umožní jet z Maine do Miami, neřeší každodenní, týdenní a týdenní potřebu natankování, říká. Od otevření této první stanice začala společnost SunHydro spolupracovat s výrobci automobilů na synchronizaci plánů otevírání stanic s plány zavádění vozů na vodíkové palivové články na východním pobřeží. Výrobci automobilů říkají, že jejich trhy budou pravděpodobně zahrnovat New York, New Jersey, Connecticut a Washington, DC. To neznamená, že se klastry nebudou vyvíjet v jiných státech podél východního pobřeží, říká Friedland.
Přesto připouští, že plány zůstávají předběžné. Tom [Sullivan] je na konci dne pragmatický a myslím, že očekával vyšší míru angažovanosti ze strany výrobců automobilů, aby přivezli vozidla na východní pobřeží, říká Friedland. Mluvíme s lidmi z auta několikrát za měsíc a plány na vozidla z východního pobřeží jsou stále ve vzduchu.
Friedland říká, že výrobci automobilů vyjádřili definitivní záměry zavést sériová vozidla s palivovými články někdy v roce 2014 nebo 2015. Dodává však, že jim bylo také jasné, že brzké zavedení bude v oblastech, které mají dostatečnou infrastrukturu pro doplňování paliva. To demonstruje problém slepice a vejce, který sužuje automobily s palivovými články již více než deset let: výrobci automobilů se obávají, že nebude existovat trh, pokud spotřebitelé nebudou mít snadný přístup k vodíkovým čerpacím stanicím, ale existuje jen malá motivace pro podnikatele stavět stanice bez auta naplnit.
Přestože automobilový průmysl nadále trvá na tom, že vozidla s palivovými články budou v příštích několika letech připravena k prodeji, vodík prostě není alternativním palivem, které by si zvolily, a to ani pro společnosti, které chtějí vylepšit svou image.
Energetický gigant BP například opustil vodík. Mluvčí společnosti uvedl v e-mailu, že její vysoce propagovaná maloobchodní stanice v Singapuru před časem přestala vyrábět vodík a společnost nyní upřednostňuje biopaliva.
Cena je dalším důvodem, proč se zdá, že vodík upadl v nemilost. Spotřebitelská vozidla s palivovými články budou zpočátku stát mnohem více než srovnatelně velká vozidla bez vodíku. Automobil Toyota na vodíkový pohon stojí více než 120 000 dolarů. Jeho cíl pro spotřebitelské zavedení za několik let je tedy 50 000 USD – ale nový benzinový hybrid Prius začíná na přibližně 23 500 USD a společnost plánuje na jaře příštího roku uvést na trh verzi, která také umožňuje plug-in nabíjení ve 14 státech. Oznámená počáteční cena plug-inu Prius Plug-In je pouhých 32 000 $.
A co víc, technologie podle Timothyho Maxwella, profesora strojního inženýrství na Texaské technické univerzitě, úplně neodpovídá humbuku. Jedním z problémů je, že převodové systémy ve vozidlech s palivovými články spotřebovávají hodně energie, což snižuje účinnost. Maxwell říká, že poslední odhady GM pro jeho Chevrolet Sequel, prototyp SUV s palivovými články odhalený v roce 2007, byly, že vozidlo ujede 300 mil na asi 8 kilogramů vodíku stlačeného na 700 barů – dvojnásobný tlak, a tedy dvojnásobnou efektivní kapacitu paliva. jakéhokoli jiného vozidla s palivovými články v dané době.
Mezitím, podle Patricka Serfasse, viceprezidenta Asociace vodíkového vzdělávání, americké politické klima brzdilo pokrok v oblasti vozidel s palivovými články. Musíme odstranit negativní rétoriku o elektrických vozidlech s palivovými články od volených představitelů federální vlády, říká. A potřebujeme obnovit důvěru v americké společnosti, abychom mohli investovat potřebné k přechodu z naší současné úrovně nasazení – předprodukční vozidla a málo čerpacích stanic – na sériová vozidla se shluky stanic, abychom umožnili prvním několika tisícům zákazníků, kteří si ji brzy osvojí, pohodlně natankovat. poblíž místa, kde žijí. Věří, že vládní finanční podpora by mohla urychlit jak instalaci infrastruktury, tak výrobu vozidel, a přimět veřejnost, aby otevřela své peněženky.
Země včetně Japonska, Norska a Německa zavádějí technologii palivových článků rychleji než Spojené státy. Friedland říká, že to není proto, že by tyto země měly více peněz na podporu vodíkových čerpacích stanic, ale kvůli vládnímu vedení. Poukazuje na německé plány mít do roku 2020 v provozu 1 000 vodíkových čerpacích stanic a závazek japonské vlády, národních energetických společností a velkých výrobců automobilů do roku 2015 společně vybudovat infrastrukturu pro vozidla s palivovými články.
Americká vláda obecně nemá podobnou vůli pokročit vpřed, říká Friedland. Mezinárodní společenství postupuje vpřed s alternativní energií mnohem rychlejším tempem, ne proto, že by mělo nutně silnější ekonomiky, ale má mnohem silnější politickou vůli.
Opravdu, před rokem Obamova administrativa často hovořila o vodíkovém palivu, ale to už není vždy případ. Herb Dwyer, analytik z poradenské firmy Kevin Kennedy Associates v Indianapolis, říká: Nevím, jaká je v tuto chvíli politika Obamovy administrativy, a nejsem si jistý, zda to vědí. Myslím si, že konečný výsledek je, že existují další potenciální aplikace, jako je stlačený zemní plyn, které administrativa zvažuje jako první.
Bohužel, říká Serfass, Obamova administrativa propaguje elektrická vozidla a zvyšuje financování bateriových zásuvných modulů o faktor 10, zatímco opakovaně snižuje finanční prostředky na elektrická vozidla s palivovými články. Ale k plnému využití elektřiny pro přepravu je podle něj potřeba více než jen baterie, pokud se nechystáte navrhnout pouze malé městské vozidlo optimalizované pro krátké cesty při relativně nižších rychlostech.
I za předpokladu, že technické a cenové problémy budou vyřešeny, bude americká veřejnost kupovat palivové články?
Dwyer říká, že neočekává, že vzlétnou vozidla s palivovými články, pokud nemohou přímo nahradit stávající auta na plyn bez ztráty výkonu, pohodlí nebo bezpečnosti a za stejnou cenu. Přesto říká, že hlavním problémem bude infrastruktura, která je nutná k jeho podpoře. Zatím je to problém, který ani nadšení Toma Sullivana nedokázalo vyřešit.